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Le Guide de l'ingénieur des routes , livre ebook

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Description

Après les bouleversements politiques et économiques qu’a subis le pays, il est devenu impératif de doter les générations montantes d’une documentation adéquate pour être en parfaite adéquation avec les efforts de redressement économique voulu par les gouvernants.

Ce guide s’adresse non seulement aux ingénieurs, mais aussi aux techniciens supérieurs, chefs de chantier, bureaux d’études... Nous espérons que ce guide améliorera les réalisations futures des routes, voies à grande circulation, autoroutes, routes communales et départementales.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 10 juillet 2015
Nombre de lectures 5
EAN13 9782332958938
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0135€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Extrait

Couverture
Copyright













Cet ouvrage a été composé par Edilivre
175, boulevard Anatole France – 93200 Saint-Denis
Tél. : 01 41 62 14 40 – Fax : 01 41 62 14 50
Mail : client@edilivre.com
www.edilivre.com

Tous droits de reproduction, d'adaptation et de traduction,
intégrale ou partielle réservés pour tous pays.

ISBN numérique : 978-2-332-95891-4

© Edilivre, 2017
Préface
Apres les bouleversements politiques et économiques qu’a subi le pays, il est devenu impératif de doter les générations montantes d’une documentation adéquate pour être en parfaite adéquation avec les efforts de redressement économiques voulu par les gouvernants.
Sur cette première formation, ce guide concernera non seulement les ingénieurs, mais aussi les techniciens supérieurs, chefs de chantier, bureau d’études…
Nous espérons volontiers que ce guide parfaira les réalisations futures non seulement des nouvelles routes, voies à grande circulation, autoroutes, mais aussi la réfection des routes communales et wilayales.
Pour ne pas faire de cet outil de travail un ouvrage « trop technique », nous avons fait suivre chaque tâche par une expérience pratique et un questionnaire.
Ce guide s’occupe notamment de la construction de chaussées (surtout dites « noires »), graves-ciment, graves-émulsions, bitume, béton bitumineux, enduits superficiels et des matériels les plus usités.
Les commentaires sur les matériels sont faits par les constructeurs.
Nous avons basé cette recherche sur l’expérience de nos collègues européens et surtout français (S.E.T.R.A. et L.C.P.C.) qui sont très avancés sur ce domaine.
Nous sommes ouverts à toute critique, suggestion tendant à parfaire cet ouvrage car c’est dans la conjugaison des efforts pour une documentation optimale pour les générations montantes que nous sommes tous concernés.
L’Auteur .
Avant-propos (Historique des routes)
Les routes, hier et aujourd’hui
De toutes les grandes civilisations en Chine, Inde, Egypte, Syrie, Babylone et Assyrie, Perse et Grèce, l’empire romain, en ce qui concerne les routes, la construction de routes, les constructeurs étaient les plus avancés.
Au début il n’y avait que des sentiers, qui furent bientôt abandonnés. La découverte de la roue et des voitures de différentes sortes ont rendu la solidification du corps de chaussée indispensable de façon à ce qui naquirent les premières routes à pavés.
Signification Les routes avaient pour les anciennes civilisations une grande importance. C’est pourquoi résultèrent (par exemple en Chine et Syrie) des grandes routes commerciales, d’importantes routes administratives (par exemple en Inde et Perse) ou des routes de procession et de culte (comme en Grèce et Babylone), des routes de transport (comme pour la construction de pyramides au Nil), des routes royales ou de manifestation (comme en Syrie ou en Grèce) d’importantes routes de légionnaires (armées) (comme en Macédonie et Rome), des routes de cimetières (par exemple Rome photo 1), routes de représentation de faste et d’habitation.

Photo 1 – La via appia, reine des routes, fut construite 300 ans av. J.C. Elle a été pavée avec des plaques de pierres. Bordée par des tombeaux, elle mène de Rome à Brindisi.
Les constructions et réalisations de routes étaient durant des siècles très différentes et dépendaient plus qu’aujourd’hui de matériaux, conditions de sols et des conditions climatiques.
Le plus souvent c’étaient de simples routes de terre puis des routes de pierres et de ballast, souvent des madriers ou rondins ou bien même des pieux en tant que route grossière. Très tôt le pavé joua un rôle essentiel dans les routes de procession, de templiers. A Babylone et en Assyrie des routes de briques furent couvertes d’asphalte.
« Tous les chemins mènent à Rome »
Directement à l’exemple des grands empires romains, avant et après Jésus-Christ, naquit la signification de routes pour le soutien de puissance et d’administration, mais aussi pour rendre significatifs les multiples titres d’une grande civilisation. Nous ne pouvons qu’en être reconnaissants d’après les fouilles qui se pratiquent dans notre pays.

Photo 2 – Pavés d’une route romaine du 3 eme au 4 eme siècle dans la capitale de la province de Cologne.
Spécialement plus fréquents sont les pavés de l’empire romain (gros et petits pavés avec ou sans base). De nouvelles adjonctions de matériaux (pouzzolane, poudre de briques) et les sables, pierres, brique, roches naturelles. Ce « béton romain » est très fréquent dans les constructions de routes sans les couches de béton des routes des empires géants romains.
Avec la chute de l’empire romain, résultèrent, certes les routes, mais assurément les techniques des constructions de routes ne se sont pas développés et même les connaissances perdues. Ainsi a résulté pour l’Europe, un moyen âge sans une construction de routes significative.
18 et 19 eme siècles
Déjà au 18 eme siècle, la construction de routes, s’anime à travers une nouvelle réflexion sur la conduite de côtes et coupes. Du profond et instable orbite du moyen âge, la cailloutage, une notion, qui encore aujourd’hui est usuelle pour le commun des mortels. A travers une bonne planification « Planum » et sur un bon corps de chaussée et sur un épaississement artistique sera indiquée de prime abord. Aussi le pavage sera reconduit dans les principales routes de campagnes et dans les villes. (photo 3)

Photo 3 – Importante route commerciale avec une route pavée et sur le côté un chemin de compagne.
Principalement au 19 eme siècle, résultèrent les coupes arrondies et les grosses bandes de pierres en tant qu’aboutissement (contrefort). Telford et MacAdam propagèrent une nouvelle technique, après un long arrêt de développement de la technique (tributaire de la construction utilisé jusque dans les années 50 de ce siècle (c’est-à-dire une couche d’assise avec des arêtes hautes où sont dressés des pavés de pierres, desquels sont tranchées les pointes et recouvertes de pierrailles).
20 eme siècle
Avec la propagation et le développement des voitures rapides, le besoin de routes est devenu de plus en plus fort. Au départ, on essaya de goudronner avec une base de poudre. Le développement du goudronnage, des pierrailles intérieures des routes (macadam goudron), commença le début des routes goudronnées et asphaltées, qui sont usuelles des nos jours, mais seulement avec des matériaux en tant liants, comme l’usage du bitume. La route goudronnée demeura malgré cela en usage. (photo 4)

Photo 4 – Construction d’une route goudronnée dans les années 50.
Ainsi, à côté des routes pavées et les plus fréquentes routes de pierrailles, la route goudronnée est devenue importante, jusqu’à la fin du 20 eme siècle, l’adjonction d’une dalle de béton en tant ersatz, sera construite dans les routes à grande circulation et les autoroutes.
Avec cela, revivra le « béton romain ». Sa renaissance mais avec une nouvelle technique améliorée.
Aujourd’hui, le constructeur de route a un large éventail dans lequel la main d’œuvre manuelle est de plus en plus rare, mais dont les machines sont de plus en plus sophistiquées.
Des techniques modernes et un nombre important de matériaux et pièces finies demandent un savoir-faire plus poussé et placent un grand nombre de mesures et d’organisation.
Le champ de travail des routes, dont le drainage et les directives d’approvisionnement sont élargies, est devenu un tant soit peu des travaux souterrains.
Très souvent des connaissances en espaces verts, canalisations, câbles, conduites techniques, sont attendues et même exigées du constructeur de routes car les travaux contiennent ces éléments dans leurs contrats.
CH – I Directive concernant la construction chaussée
Introduction
La présente directive concerne les réalisations des structures de chaussée
Dans le cadre des constructions neuves
Dans le cadre d’un renforcement
1 – Le sol support
1 – 1 – Classement géotechnique
Les sols en Algérie se répartissent suivant l’identification géotechnique habituelle. Une classification des fuseaux granulométriques des principaux sols supports a été effectuée selon la méthode L.P.C. prenant en compte la granulométrie et la plasticité. Celle-ci débouche sur sept familles de sols
– les graves
– les sables grossiers ou argileux
– les sables fins limoneux limoneux
– les limons
– les argiles peu plastiques
– les argiles très plastiques
– les tufs
1 – 2 – Incidence des conditions climatiques
Les zones climatiques ont été distinguées en fonction des précipitations moyennes annuelles et concernent les classes suivantes

Zone
Précipitation moyenne annuelle (en mn)

Région Nord
I
plus de 600 mn

II
entre 350 et 600 mn
Région Sud
III
entre 100 et 350 mn
IV
inférieur à 100 mn
Les histogrammes des teneurs en eau naturelles des différents sols par zones climatiques indiquent que le comportement des différents sols dans les zones I et II, est le même, les conditions de teneur en eau naturelle étant très voisines.
Cette hypothèse est confirmée par l’analyse de variation, pour chaque sol, de la teneur en eau naturelle (Wp), pour les zones I et II (région Nord). En effet pour la plupart des sols considérés, la limite de plasticité est inférieure à la teneur en eau naturelle.
1 – 3 – L’influence des conditions de drainage des chaussées et des sols.
Bien que pour la plupart des sols identifiés, la teneur en eau est inférieure à leur limite de plasticité, il est nécessaire de considérer les conditions de drainage des sols argileux qui restent les plus sensibles à l’eau, en distinguant les conditions d’un bon drainage des sols qui restent les plus sensibles à l’eau, en distinguant les conditions d’un bon drainage ou d’un mauvais drainage. Les sols argileux très plastiques (At) ou peu plastiques (Ap) ont dans la plupart des cas une teneur en eau (Wo) supérieure à leur optimum proctor modifié (Wop).
1 – 4 – Portance des sols Supports
La mesure de l’indice C.B.R. à 100 % O.P.M

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