Les Etoiles pour témoins , livre ebook

Société des écrivains - Pierre Grand'Eury

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214 pages

Français

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Extrait

Description

Fort de sa riche expérience de pilote de chasse et de « leader de la Patrouille de France », Pierre Grand’Eury nous propose l’histoire imaginaire de l’officier pilote Bertrand Darjoux. Il nous fait vivre, ainsi, l’ambiance des élèves de l’« École de l’Air », celle des pilotes en unité, la préparation d’une mission, et en particulier lors d’un vol de nuit à bord d’un monoplace chasse F. 84 .F... L’auteur sait habilement utiliser le « flash back » pour évoquer, avec émotion, le courage et la mémoire des équipages des FAFL à bord de leurs « Halifax » lors de bombardements en terre ennemie ou ceux des chasseurs engagés dans des combats homériques. De même, il prête à Bernard Darjoux sa propre passion pour l’histoire de l’aviation et l’admiration reconnaissante qu’il voue aux pionniers et héros des performances qui ont ponctuées cette histoire. Fin psychologue, Pierre Grand’Eury, sait décrire avec délicatesse les caractères de ses personnages, leurs problèmes moraux, leurs angoisses, leur sens du devoir, leurs révoltes parfois, leurs drames aussi... C’est l’occasion pour lui, avec son âme de poète, de nous livrer des tirades rythmées, ponctuées d’élans d’enthousiasme ou des poèmes en complaintes émouvantes. Sensibilité et élévation de pensée fruits d’un profond idéal, closent en apothéose les dernières pages de ce roman attachant avec Les étoiles pour témoins.

Sujets

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French ship Foudre

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Aventure

Patrouille de France

Flashback

Foudre

Informations

Publié par	Société des écrivains
Date de parution	24 avril 2009
Nombre de lectures	1
EAN13	9782748380279
Langue	Français

Informations légales : prix de location à la page 0,0056€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Extrait

Les Etoiles pour témoins
Pierre Grand'Eury
Société des écrivains

Le Code de la propriété intellectuelle interdit les copies ou reproductions destinées à une utilisation collective. Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite par quelque procédé que ce soit, sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants cause, est illicite et constitue une contrefaçon sanctionnée par les articles L 335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.

Société des écrivains
14, rue des Volontaires
75015 PARIS – France
Tél. : +33 (0)1 53 69 65 55
Les Etoiles pour témoins

Prologue

Le capitaine Bertrand Darjoux a beau reprendre ses calculs en sens inverse, le compte n’y est pas ! Son escadron est en retard sur la courbe des vols de nuit !
Il convoque ses deux commandants d’escadrille en vue de faire le point. Nous sommes le 29 du mois, un vendredi d’une fin de trimestre qui plus est. Et la courbe, c’est la courbe, incontournable, dénuée de tout sentiment, celle qu’observent attentivement et sans pitié les officiers du 3ème Bureau de l’État-Major responsables de l’activité des escadres de chasse.
Dans quelques jours un coup de fil arrivera sur son bureau, du style « comment se fait-il que vous soyez en retard sur votre courbe de vol de nuit ? Je ne veux pas le savoir ! Pourquoi ? Vous vous êtes mal débrouillés – en fait, ce n’est pas le terme exact, le terme utilisé sera beaucoup plus prosaïque mais tout aussi parlant ! Il faudra rendre compte et ce sera encore des papiers à rédiger…
Mais Darjoux sait bien que son argument, quoique valable, n’est pas le meilleur à exposer. L’entraînement au vol de nuit est impératif pour garder le potentiel opérationnel des pilotes au plus haut niveau car ce type de vol demande une maîtrise absolue du vol sans visibilité, aux instruments, dans des conditions inhabituelles (la nuit est plus faite pour dormir que pour se retrouver dans un habitacle restreint, face à une multitude de cadrans légèrement irisés, à des lampes qui clignotent – pourvu qu’elles ne virent pas au rouge, signe de panne grave ! –, sans aucuns points de repère puisque l’horizon n’existe plus, sauf à la pleine lune où voler de nuit devient féerique ! Qui n’a jamais roulé quelques secondes la nuit tous feux éteints sous la lumière laiteuse d’une lune fascinante ? Lune ou pas lune, c’est une étrange et indéfinissable béatitude que ressent le pilote la nuit, surtout lorsqu’il « tangente » les étoiles !

Mais, foin de poésie : il faut prendre une décision, et vite !

La première chose à faire, c’est de contacter la météo car il pleut légèrement et les nuages bas s’accumulent. Nous sommes en Septembre, sur la base de Luxeuil, et dans l’Est de la France, on est loin du midi et de son soleil !
La météo est son coéquipier au tennis dans les tournois de double.
— Salut la grenouille ! Quel temps merdique – c’est tout ce que tu sais nous prévoir – pour ce soir ? Tu es sûr que le front attendra un peu avant de nous « conchier » définitivement le moral ? Je vois, pas brillant, en somme, à 80 % je peux compter sur l’arrivée de l’occlusion pas avant minuit… tu me gonfles avec ton ondulation ! Vous êtes très forts, les météos : soit on se prend les ailes dans une goutte froide, soit vous vous réfugiez dans les plis des ondulations d’un front bloqué par un relief pour sauvegarder la justesse de vos prévisions. Ne te fâche pas, je plaisante – en fait, Darjoux n’en pense pas moins – Tu nous prépares d’ores et déjà ton briefing pour 17 heures en salle d’ops du 2/4, bien compris, 80 % – les 20 % restant, je me les mets où je pense ! Salut !
Le capitaine Marc Robert, commandant l’escadrille des « Sioux », fait remarquer qu’il est sur la courbe et qu’il aimerait bien soulager un peu sa « mécanique » qui a beaucoup souffert depuis deux jours d’un nombre assez grand de pannes sur ses avions, les bons vieux F 84 F américains.

Le capitaine Roland Duperroux, commandant l’escadrille des « Canards » 1 , n’a pas d’argument majeur à avancer, encore que son escadrille ne soit revenue que depuis hier seulement de Solenzara, en Corse, où s’est déroulée une campagne de tirs air/air et air/sol étalée sur trois semaines.
Darjoux décide, finalement, de maintenir le vol de nuit pour les Sioux mais de limiter le nombre d’appareils à mettre en l’air afin de ne pas éparpiller ses avions sur les autres terrains de la FATAC 2 en cas d’aggravation brusque de la météo sur Luxeuil.

Il garde un très mauvais souvenir de la journée du 3 du mois où le capitaine Robert a profité d’un malheureux – c’est le cas de le dire – déchirement, à la verticale de la base, de la couche d’un brouillard épais pour faire décoller ses quinze F 84 F disponibles ! Comme l’avait prévu la météo – ils ont toujours raison quand il ne le faut pas ! –, l’éclaircie n’a pas duré plus d’une demi-heure. Moralité : ce fut un magnifique éparpillement sur les trois seuls terrains de la FATAC en état de récupérer – dans des conditions très limites – ses malheureux pilotes. Pour la petite histoire, le capitaine Robert s’était mis sur les ordres de vol et faisait donc partie de ce commando audacieux, pour le moins… cela ne l’avait pas empêché de se « faire remonter » très sérieusement les bretelles de son « Serge Lifar » – nom donné au caleçon long en coton que porte obligatoirement chaque pilote – en complément du tricot à manche longue du même tissu – sous sa combinaison de vol en nylon pour protéger la peau en cas de feu.

Pour ce soir, Bertrand Darjoux demande à Duperroux de ne prévoir que six appareils en configuration 2400 litres pour un vol longue durée en altitude.
— Vous avez bien trois équipiers confirmés à envoyer se frotter aux étoiles pour qu’ils s’habituent aux contraintes de la conduite d’une patrouille légère 3 en retour de mission de nuit par mauvaises conditions météo.
— Bien reçu, mon capitaine, mais je suis inquiet pour la météo… j’en serai.
— OK, Duperroux, un chef doit toujours montrer l’exemple, vous me mettrez dans la dernière patrouille ! Moi aussi, je suis en retard sur « ma » courbe.
— Bien mon capitaine, rendez-vous à 17 heures en salle d’ops du 2/4 pour le briefing général.
Le coup est parti. Le vol de nuit aura bien lieu, malgré une prévision météo peu favorable.

Fin du prologue

Duperroux se tient, perplexe, devant le tableau d’ordres sur lequel sont fixées les plaquettes des pilotes de son escadrille ainsi que celles des appareils avec leur lettre et leur numéro.
Les plaquettes des pilotes sont peintes en vert d’un côté – le pilote est disponible –, en rouge de l’autre – le pilote est indisponible. Et les causes d’indisponibilité ne manquent pas – médicale, parfois, mais les pilotes sont tous de solides gaillards que la pratique régulière du sport maintient en forme – les stages de formation, aussi bien professionnelle qu’intellectuelle – les déplacements – les récupérations – les vacances – les absences pour raisons familiales ou personnelles.
Quant aux avions, le F 84 F est un excellent appareil mais les causes d’indisponibilité ne manquent pas non plus – révisions – attente de pièces de rechange – dépannage en cours – déroutement sur un autre terrain – en alerte.
L’affichage des patrouilles est un exercice très délicat : il doit tenir compte : de la nature de la mission – ce soir, il s’agit de contrôler trois équipiers confirmés en fin de formation « sous-chef de patrouille » 4 avant leur examen officiel en vol – de la qualification des pilotes en fonction des ordres de vol qui leur seront fixés – du cursus de leur formation opérationnelle – des qualités et des défauts repérés au cours des vols précédents.
Duperroux commence à placer les plaquettes des trois patrouilles à mettre en l’air : les « Rabot rouge » 5 , les « Rabot blanc » et les « Rabot noir », puis celles des équipiers confirmés qu’il a sélectionnés pour ce soir en tant que leader de chacune de ces trois patrouilles légères à deux avions. Bien que chef de patrouille, il se met en équipier contrôleur de la première, met son commandant d’escadron – également chef de patrouille – en équipier contrôleur de la troisième patrouille confiée au lieutenant Pernin. Idem pour la deuxième : le sous-lieutenant Gérard Démontel, équipier confirmé en sera le leader avec, en équipier, un adjudant, chef de patrouille, un ancien de l’Indochine, un « chibani » comme on les appelle dans la chasse, chargé de la formation en vol des jeunes pilotes

Deux pilotes se montrent très déçus de ne pas se voir sur le tableau d’ordres ; ils font partie de ces « crevards », genre de pilotes qui rôdent en permanence devant le tableau d’ordres chaque fois qu’ils voient leur commandant d’escadrille se préparer à faire les ordres de vol ! Un peu par plaisanterie, beaucoup par conscience professionnelle, Duperroux les envoie faire une séance de… simulateur sur link-trainer ! Ils la trouvent mauvaise mais ils s’exécuteront. Les pilotes ne montrent généralement pas un enthousiasme débordant pour ce genre de mission : se retrouver dans une cabine, cloués au sol, sous capote, en entraînement au vol sans visibilité et aux procédures d’approche et de percée sur les terrains de la FATAC, sous le contrôle d’un moniteur qui se fait un malin plaisir de leur rendre HS (hors service) un horizon artificiel par ci, un badin par là, de leur allumer une lampe rouge, de leur afficher de la turbulence avec un fort vent qui vous « conchie » le calcul des dérives et des heures d’arrivée au point tournant fictif, quand ce n’est pas de la fumée dans le cockpit ! Tout cela pour habituer les pilotes au respect des procédures à appliquer en cas de mauvaises conditions météo au dessus des terrains d’arrivée ainsi que pour tester et développer la rapidité de leurs réactions face à des évènements imprévus. Le « link-trainer » a l’énorme avantage de ne pas consommer de pétrole et de ne pas user les avions. Pourquoi s’en priver, même si cela n’enchante pas du to