Montréal et Toronto. Villes intérieures , livre ebook

Première de couverture ˜ : © OVI Quatrième de couverture (rabat) ˜ : OVI
Conception graphique et mise en pages ˜ : Bruno Lamoureux Epub ˜ : Claude Bergeron
Catalogage avant publication de Bibliothèque et Archives nationales du Québec et Bibliothèque et Archives Canada
Boisvert, Michel (Michel A.)
Montréal et Toronto, villes souterraines
Comprend des réf. bibliogr.
ISBN (papier) 978-2-7606-2201-2 ISBN (epub) 978-2-7606-2713-0 ISBN (pdf) 978-2-7606-2660-7
1. Zones souterraines – Québec (Province) – Montréal. 2. ˜ Zones souterraines – Ontario – Toronto. 3. ˜ Urbanisme – Québec (Province) – Montréal. 4. ˜ Urbanisme – Ontario – Toronto. I. ˜ Titre.
HT169.C32M6 2011 ˜ ˜ ˜ ˜ 711’.40971428 ˜ ˜ ˜ ˜ C2011-940333-1
Dépôt légal ˜ : 2 e trimestre 2011 Bibliothèque nationale du Québec © Les Presses de l’Université de Montréal, 2011
Les Presses de l’Université de Montréal reconnaissent l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du Canada pour leurs activités d’édition.
Les Presses de l’Université de Montréal remercient de leur soutien financier le Conseil des arts du Canada et la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC).
IMPRIMÉ AU CANADA EN MAI 2011
Remerciements
Ce livre est le fruit d’une vingtaine d’années d’observation du Montréal souterrain devenu la ville intérieure montréalaise et de comparaisons avec d’autres villes dotées de réseaux piétonniers intérieurs. Mais il n’aurait pu aboutir sans la collaboration d’un grand nombre de personnes et d’organisations. Il y d’abord ceux qui ont accepté de partager leur information à la Ville de Montréal, à la Société de transport de Montréal, au Quartier international de Montréal, à City of Toronto, à Toronto Transit Commission. Ce sont en particulier Jacques Besner et Annie Lalonde, Clément Demers et Louis L’Espérance, Harry Parakhs et Michael Saunders, Dominic Garisto. Il y a ensuite ceux qui m’ont aidé à traiter les données, à interpréter les actions, à clarifier les enjeux, à explorer les avenues les plus prometteuses pour l’avenir, à commencer par deux collègues, co-chercheurs dans un projet financé par le gouvernement fédéral et responsables de la première version du texte pour de larges parties des chapitres ˜ 4 et ˜ 6, John Zacharias, de Concordia University, et David Amborski, de Ryerson University, auxquels il faut ajouter une vingtaine d’auxiliaires de recherche ainsi que deux professionnels, Martin Gagnon et Claudette Chapdelaine. Il y a aussi ceux qui m’ont aidé sans relâche à polir l’ouvrage, Nadine, Antoine et Bruno des Presses de l’Université de Montréal. Il y a enfin ceux qui ont financé la recherche préalable, soit le Fonds de développement de la métropole, Infrastructure Canada et les trois universités partenaires. ˜ ♦

Chapitre 1
Des éléments contextuels
L ES CENTRES-VILLES de Montréal et de Toronto ont tous les attributs des centres-villes nord-américains ῀ : un grand nombre de gratte-ciel, un district financier et un quartier des spectacles bien identifiés, plusieurs immeubles à caractère patrimonial sauvegardés, un réseau très développé de transport collectif, incluant des nœuds majeurs d’interconnexion. Les deux villes partagent aussi un atout supplémentaire quasi exclusif ῀ : un réseau piétonnier protégé, implanté principalement en souterrain. On estime qu’environ 240 ῀ 000 ῀ personnes utilisent chaque jour le RÉSO montréalais et autour de 300 ῀ 000 ῀ personnes le PATH torontois, autant dire une large majorité de ceux qui, chaque jour de la semaine, se trouvent au centre-ville, que ce soit pour y travailler, y étudier, y magasiner ou tout simplement parce qu’ils y résident.
À la fin de 2007, on estimait à 29,7 ῀ kilomètres la longueur du RÉSO et à 27 ῀ kilomètres celle du PATH. Le nombre d’immeubles raccordés, 92 dans le premier cas et 91 dans le second, était à peu de chose près identique. Ce sont là les villes intérieures les plus imposantes du monde. La fonction commerciale est plus intense à Toronto qu’à Montréal (501 ῀ 640 ῀ m 2 comparativement à 371 ῀ 600 ῀ m 2 ), mais le périmètre de la ville intérieure est plus important à Montréal qu’à Toronto, comme en témoignent le nombre de stations de métro (10 ῀ vs ῀ 6) et de stationnements souterrains ou aériens (31 ῀ vs ῀ 20) raccordés. Il serait difficile de trouver ailleurs dans le monde des villes intérieures de cette importance.

Ville intérieure
« ῀ Ensemble d’immeubles raccordés par des liens piétonniers protégés, appartenant à plusieurs propriétaires, offrant une diversité de fonctions, notamment du transport collectif, du commerce de détail, des espaces de bureaux et des activités de divertissement, et disposant d’ententes avec les autorités locales pour l’occupation du domaine public. ῀ »
Source ῀ : Observatoire de la ville intérieure, www.ovi.umontreal.ca
On distingue généralement trois niveaux d’accessibilité à ces réseaux. Le réseau primaire est composé, d’une part, des liens entre les immeubles (ou nœuds du réseau) et, d’autre part, des cheminements à travers les immeubles qui sont couverts par une servitude de passage ayant fait l’objet d’une entente entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers. Si une telle servitude n’existe pas, c’est le chemin le plus court menant aux autres immeubles raccordés au réseau piétonnier protégé qui est pris en compte. Sauf exception, le réseau primaire est entièrement en souterrain dans les deux métropoles. Il comprend les mezzanines, dans les stations de métro, et les corridors rattachés aux stations. C’est dans ce réseau primaire qu’on trouve la plus grande proportion de piétons en transit. En corollaire, c’est aussi dans le réseau primaire qu’on trouve les débits les plus importants et les heures d’accessibilité les plus étendues. Lorsqu’une entente a été conclue entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers, cela signifie le plus souvent « ῀ aux heures d’opération du métro ῀ ».
Le réseau secondaire est formé de tous les autres lieux d’accès public à l’intérieur des immeubles, ce qu’on peut appeler les espaces communs. Dans un immeuble où les espaces sont mis en location (tour de bureaux, galerie commerciale), ce réseau comprend les corridors et les places menant à ces espaces, mais non les espaces eux-mêmes. Dans un immeuble où tous les espaces appartiennent à un même propriétaire (une université, un siège social), il correspond à l’aire de circulation publique, telle que définie par chacun des propriétaires. Le réseau comprend notamment les halls d’entrée des immeubles, en rez-de-chaussée, et les chemins permettant de rejoindre le réseau primaire en souterrain. La plupart des usagers étant des « ῀ clients ῀ » des immeubles raccordés, le réseau secondaire n’est accessible que durant les heures de travail, si c’est une tour de bureaux, ou durant les heures de magasinage, si c’est une galerie marchande.


Le Parquet, au cœur du Centre CDP Capital, un segment aérien dans la ville intérieure montréalaise. (OVI)
Le réseau tertiaire comprend ces aires de circulation publique dont l’accès est contrôlé, le plus souvent à l’aide de portes dont le déverrouillage est réservé à un nombre limité de personnes, par exemple des employés ou des résidents. Ce réseau reste tout de même d’accès public, dans la mesure où il demeure un espace commun, qui n’est en soi ni une origine ni une destination et qui doit donc être considéré comme un espace de transit. Ceux qui ont la permission de circuler dans le réseau tertiaire disposent des moyens d’en assurer par eux-mêmes l’accessibilité, de sorte qu’on peut le considérer à la fois comme toujours accessible pour un nombre très limité de personnes et accessible durant certaines heures, plus restreintes encore que dans le réseau secondaire, pour un public également plus restreint. Non seulement ces très nombreux segments du réseau tertiaire sont difficiles à répertorier, mais le contrôle de leur accès ne permet pas de les envisager comme des lieux faisant concurrence aux espaces piétons extérieurs. En conséquence, le réseau tertiaire est exclu du calcul de la longueur d’un réseau piétonnier intérieur.
Le courant de pensée du développement durable a fourni de nouvelles armes aux promoteurs de l’aménagement des espaces souterrains en milieu urbain, et de nombreux promoteurs immobiliers et planificateurs urbains à travers le monde s’intéressent à l’évolution de ces réseaux apparus au Canada et aux États-Unis au cours des cinquante dernières années.
On sait que les conditions les plus favorables au développement d’une ville intérieure au Canada et aux États-Unis sont des conditions climatiques propices, un centre-ville dense et compact, une part importante des tours de bureaux construites dans les années 1970 et 1980, un dynamisme économique relativement élevé et une attitude généralement positive des autorités municipales [1] . On ne dispose, à l’heure actuelle, d’aucune étude satisfaisante pour rendre compte de cette évolution et aider à mieux comprendre cette expérience unique de partenariat privé-public qui a permis aux administrations municipales de disposer d’aires de circulation piétonne à même les espaces privés, et aux propriétaires immobiliers de disposer de liens construits à même le domaine public. Voilà la raison première de ce livre.
Il importe toutefois dès à présent de bien situer les cas montréalais et torontois par rapport à tous ces développements qui ont cours à l’échelle internationale. Nous prétendons en effet qu’il existe deux modèles très différents de développement d’un réseau piétonnier protégé, le modèle japonais et le modèle nord-américain. Tel qu’illustré, la proportion du réseau qui est située dans l’espace public est très différente de l’un à l’autre. En Amérique du Nord, notamment à Montréal et à Toronto, le réseau primaire circule d’abord et avant tout dans les espaces souterrains des immeubles du centre-ville ῀ ; en conséquence, la portion sous les rues, les parcs o