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Publié par	Droit-bancaire
Publié le	22 novembre 2017
Nombre de lectures	31
Langue	Français

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Chapitre 14 Pratique des opérations internationales

Joële Macadré

En lien avec les problématiques de globalisation vues au chapitre 5, réussir les importations en résultant passe par une veille active sur l’environnement international, par une politique déterminée, par une organisation interne bien structurée et par la formation des acheteurs. Fini les cloisonnements, la performance à l’international s’appuie sur la collaboration interne et le partage régulier d’informations entre Achats et les autres fonctions concernées, notamment les directions Supply Chain, commerciale et financière. On comprend aisément l’insistance des acheteurs pour avoir une remontée d’informations du service commercial quant aux prévisions de vente par exemple, mais à l’inverse mesurent-ils l’impact de leur décision au plan commercial et financier lorsqu’ils doivent changer de pays sourcé sans faire part de leur politique aux commerciaux ? Le prix d’achat stricto sensu peut rester attractif, mais qu’en sera-t-il des droits de douane pour le client final ? Ayant pour origine un pays différent, les marchandises peuvent ne plus bénéficier de préférences tarifaires. Non seulement il peut y avoir une augmentation des droits de douane, mais les coûts et les délais de transport peuvent être plus importants, impactant le prix de vente et la disponibilité des produits. Une autre dimension émerge s’inscrivant dans la démarche globale et transverse de l’entreprise : en plus de leurs compétences métier, les acheteurs sont appelés à s’approprier les techniques et à acquérir une solide culture de l’international pour accroître leur expertise. Dans la majorité des cas, il s’agit pour ces derniers d’anticiper pour avoir une vision globale et transverse depuis l’étude de faisabilité du projet jusqu’à la réalisation du contrat. Il leur faut comprendre et parler le même langage technique que celui de leurs fournisseurs ou des prestataires de services. Cela s’applique de même au dialogue avec les autres fonctions supports de l’entreprise, dans leur rôle de « facilitateur » dans les prises de décision. Ce chapitre a aussi pour objectif de mettre en évidence les domaines techniques de la logistique associés aux paiements et garanties contribuant à l’optimisation et à la sécurisation des achats dans les contrats internationaux.

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Management opérationnel de l’achat

Prendre du recul et se poser les bonnes questions avant Parmi les démarches à initier pour fiabiliser une opération, il est nécessaire de se poser les bonnes questions le plus en amont possible. À première vue, il peut paraître qu’il s’agit là simplement de vérifications réglementaires. Que l’on ne s’y trompe pas, les contraintes identifiées peuvent remettre en cause la faisabilité et avoir un impact très fort sur les délais et les coûts. L’anticipation et la démarche transverse permettront de détecter à temps les problématiques et de préparer des solutions de substitution. Aspects normatifs :produits, leur conditionnement, leur marquage et leur Les emballage répondent-ils aux normes et homologations requises dans le pays de consommation ? Est-il possible d’utiliser des normes dites de concordance ? Sécurisation douanière et fiscale :Au-delà de la nécessité de respecter un cadre réglementaire obligatoire, on constate une réelle évolution de la politique des entreprises. Parmi les questions à se poser, il faut identifier si les produits peuvent être librement exportés et importés, vérifier quelle est leur nomenclature douanière, leur origine, la valeur en douane qui servira d’assiette pour le calcul des droits et taxes à l’import. Si une licence d’importation est exigée, l’acheteur comme le vendeur doivent tenir compte du délai nécessaire pour l’obtenir et de l’impact sur le délai global de mise à disposition du produit. Un fournisseur initié n’acceptera pas de déclencher une fabrication spéciale alors qu’il n’a pas la maîtrise de l’action ; cette autorisation d’importer doit être obtenue par l’acheteur. Par ailleurs, qui du vendeur ou de l’acheteur se charge des formalités déclaratives à l’export ou à l’import ? Quels sont les documents exigés que l’acheteur doit obtenir de son fournisseur (prévoir une clause contractuelle précise à cet effet) ? Inspection avant expédition :La vérification doit également porter sur la réglementation en vigueur dans le pays d’importation, en termes de contrôle. Est-il exigé que les produits soient inspectés par une société de surveillance extérieure avant l’expédition ? Quels en sont le coût, le délai, les procédures à respecter ? Au-delà de toute obligation réglementaire, l’acheteur peut rechercher la sécurité et souhaiter qu’un contrôle soit réalisé chez son fournisseur en cours de production et avant l’expédition par une société extérieure, neutre, qu’il désignera. Il faudra alors prévoir qui en supporte le coût et quel est l’impact sur le délai. Devise :La réflexion porte également sur le choix de la devise de paiement. Dès lors que la devise sélectionnée n’est pas celle du pays de l’acheteur, il y a un risque de différence de parité monétaire à anticiper. La politique globale de l’entreprise influence la prise de décision quant au choix de la devise, mais aussi la réglementation « pays ». Se pose alors la question de couvrir ou non ce risque de change et d’en budgéter le coût. L’acheteur se rapprochera des fonctions supports de son entreprise, le plus possible en amont. Modalités de paiement et sécurisation :principe d’équilibre est recherché Le réciproquement par les deux parties. Si le fournisseur demande un acompte, en contrepartie l’acheteur exigera une garantie financière de restitution d’acompte. L’acheteur anticipant les risques peut également souhaiter que d’autres garanties soient mises en place par son fournisseur, comme celle de bonne exécution. Des commissions bancaires en découlent et doivent être prises en compte dès l’amont dans le budget. Par ailleurs, se pose la question de la sécurisation de paiement que peut

Chapitre 14 – Pratique des opérations internationales

demander un fournisseur ou qui est exigée par la réglementation du pays d’importation. Le crédit documentaire est une technique de sécurisation couramment utilisée pour le paiement des contrats à l’international. L’impact sur le délai de mise à disposition des marchandises à l’import aura-t-il été mesuré ? Qui supportera les coûts financiers ? Les a-t-on budgétés dans leur intégralité ? Transport et assurance transport: Qui du fournisseur ou de l’acheteur maîtrise le transport des marchandises et jusqu’où ? Faut-il assurer la marchandise pendant son transport et qui souscrit cette couverture, contre quels risques, sur quelle valeur et au bénéfice de qui ? La décision dépend à la fois de la politique commerciale, du type de produit, de l’organisation structurelle en place au sein de l’entreprise de l’acheteur et de celle du vendeur. Dans tous les cas, il convient de mesurer le coût, le délai et la sécurité. Que ce soit le vendeur ou l’acheteur qui gèrent le transport, font-ils appel à un mandataire ou à un commissionnaire de transport ? Le rôle et le niveau de responsabilité de ces prestataires sont à identifier tout au long de la chaîne. Des consultations seront à lancer, assorties de grilles de cotations de transport pour pouvoir les comparer poste par poste et obtenir des explications sur les écarts éventuellement constatés. Des solutions de substitution de schémas de transport ont-elles été proposées par les prestataires ou les fournisseurs ? Transversalement, il est nécessaire de mesurer les conséquences du nouveau schéma de transport sur le coût global, le délai et la sécurité. Enfin, une réflexion globale, plus en profondeur, peut conduire à massifier des expéditions, à regrouper ainsi des phases de commande, tout en mesurant l’impact sur les stocks. Délais :Les sûretés nécessaires et la neutralisation de temps qu’elles peuvent entraîner ont-elles été prises en compte dès l’amont pour mesurer le point de départ des délais avec réalisme (obtention d’une licence d’importation si besoin, mise en place de garanties de paiement, versement d’un acompte, garanties financières, retour de spécifications techniques ou de plans approuvés) ? On constate souvent qu’un délai est donné globalement : la recommandation est de l’analyser par strate ou étape du processus. Il doit représenter les temps nécessaires à l’exécution des différentes phases du contrat et ainsi correspondre à des jalons mesurables. Pour ce qui concerne les phases de transport, que ce soit le vendeur ou l’acheteur qui les gèrent totalement ou partiellement, il sera nécessaire d’obtenir des délais étape par étape et de considérer que ces derniers ne sont indiqués par les prestataires que de manière approximative qui ne les engage pas – la mention ETD/ETA est portée sur les cotations (Estimated Time Departure/Estimated Time Arrival). Incoterms® :La politique de l’acheteur découlera de l’analyse des points identifiés plus avant et les critères de sélection sont multiples. Parmi ceux-ci l’acheteur aura-il mesuré les conséquences du moment de transfert de risques qui ne concorde pas systématiquement avec le moment du transfert de frais ? Aura-t-il vérifié la réglementation et les usages en vigueur dans le pays d’importation ? Certains pays exigeant que le transport ou l’assurance transport soient réalisés par des compagnies locales, c’est l’acheteur qui prend en charge ces actions. Pour résumer, l’acheteur devra analyser si les Incoterms®qu’il a sélectionnés sont en pleine adéquation avec le mode de transport, le lieu de dédouanement et la sécurisation de paiement (cas des crédits documentaires).

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Management opérationnel de l’achat

Portée juridique et opérationnelle des Incoterms® ICC 2010 Les Incoterms® sont des règles officielles mises en place par la Chambre de Commerce Internationale pour permettre de définir les obligations réciproques entre vendeur et acheteur. Ces règles ont pour objectif d’harmoniser les relations commerciales entre pays à travers des termes codifiés de trois lettres. Créés dans leur première version en 1936, les Incoterms® ont régulièrement évolué depuis pour s’adapter à l’évolution des pratiques commerciales, aux modes de transport et à l’organisation logistique des entreprises à l’international. La dernière révision réalisée en 2010 a permis de clarifier les termes, d’en supprimer certains et de les remplacer par des termes d’usage polyvalent (utilisables quel que soit le mode de transport). Il convient pour éviter toute ambiguïté de reporter après chaque terme la référence de la révision et d’indiquer un lieu géographique précis de mise à disposition de la marchandise. Exemple FOB (Incoterms® CCI 2010) port de …. Supplétifs au contrat de vente et d’achat, les Incoterms® sont couramment employés dans le commerce mondial car ils permettent de faciliter la relation contractuelle. Il existe onze termes qui définissent les obligations réciproques de l’acheteur et du vendeur en matière de : −Frais supportés directement : qui paye quoi, jusqu’où, jusqu’à quand ? −Risques encourus par les marchandises pendant le transport : qui est responsable de quoi, jusqu’où, jusqu’à quand ? −Documents et informations sécuritaires nécessaires pour satisfaire aux besoins de dédouanement à l’export, à l’import et au passage en transit : qui les établit ou les obtient, aux frais et risques de qui ?Attention: certains termes sont plus à l’avantage de l’acheteur, d’autres à l’avantage du vendeur. Le transfert de risque ne correspond pas toujours au transfert de frais (cas du groupe des Incoterms® commençant par la lettre « C »). Ainsi le vendeur peut supporter en direct tous les coûts jusqu’à l’arrivée au lieu convenu et ne pas être tenu responsable vis-à-vis de l’acheteur, en cas d’avaries survenues aux marchandises pendant le transport. Par exemple, les Incoterms® CFR, CIF, CPT, CIP sont à l’avantage du vendeur apportant du service à son client, peut dégager ainsi de la marge, mais n’est pas responsable vis-à-vis de l’acheteur pendant le transport. Le tableau 14-1 permet de reconnaître la signification des règles codifiées et associe pour chacun des termes les modes de transport et les transferts de risques. La non-concordance entre transfert de frais et transfert de risques s’explique par les différences de traitement des marchandises dans le cadre du transport selon les pays, leurs infrastructures et leurs réglementations. Notons que les Incoterms® tout en constituant une des clauses du contrat ne permettent pas de définir tous les aspects contractuels. Le transfert de propriété, les modalités de paiement, les délais de livraison, les pénalités de retard, la garantie technique des produits, le droit applicable au contrat sont des domaines non couverts par les Incoterms® et doivent faire l’objet de clauses négociées. La figure 14-1 donne une représentation des obligations réciproques entre vendeur et acheteur.

Chapitre 14 – Pratique des opérations internationales

Figure 14-1 –Modalités de transfert d’obligations en transaction CIF

Pré-acheminement

Entrepôt Douane Vendeur Frais Risques Documents fournis par le vendeur : Facture, Colisage, Titre de tran sport, Certificat d’assuran ce

Post-acheminement

Douane

Acheteur

CIF, port de destination

Ajoutons que les Incoterms® sont à utiliser lorsqu’il s’agit de vente de marchandises et ne concernent pas les opérations relatives au montage, à l’installation, à l’assistance technique ou à la prestation intellectuelle. L’acheteur et le vendeur s’attacheront à reconnaître les termes les plus adaptés à leurs opérations. C’est dès la consultation ou l’appel d’offres que la politique commerciale, logistique, financière et juridique de chaque entreprise doit être définie. Ces termes doivent faire l’objet d’une négociation. Ils ont une incidence directe sur les 1 coûts et les niveaux de responsabilité. Pour ce qui concerne les transactions à l’intérieur de l’Union européenne, les entreprises utilisent très couramment les Incoterms®, mais il convient de veiller à ne pas tous les utiliser. La révision de 2010 propose aux entreprises d’utiliser également les Incoterms® dans le cadre de leurs opérations nationales. Dans ce contexte national, les droits de douane ne s’appliquent pas et il faut bien sûr appliquer les règles de facturation de la TVA. Ne pas confondre les Incoterms® avec des termes de transport : les Incoterms® concernent la relation entre le vendeur et l’acheteur et ne sont pas opposables au transporteur, au transitaire ou au prestataire logistique organisant la chaîne de transport. Ils permettent seulement aux prestataires de reconnaître l’environnement contractuel dans lequel le vendeur et l’acheteur évoluent et à quelle partie ils adresseront leur facturation. Ces intervenants réalisent des prestations régies par des conventions internationales qui définissent un cadre légal d’obligations et de responsabilité ainsi que des cas d’exonération ou de limite de responsabilité. En cas de litige avec les prestataires, ce sont ces conventions qui s’appliqueront ainsi que les termes du contrat de prestation de services. L'usage des Incoterms® n'est pas obligatoire. Il est toutefois fortement conseillé de les utiliser (on les rencontre dans la majeure partie des contrats). En résumé, les points clés sont les suivants :

1 Une particularité doit être notée : les États-Unis ont leurs propres règles. Toutefois la pratique courante et conseillée est de se mettre d’accord avec le fournisseur américain pour utiliser les Incoterms, révision 2010 de la CCI : les entreprises américaines s’y conforment sans difficulté, l’ambiguïté éventuelle résultant principalement du « non-dit ».

Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement (Vente Départ)

Polyvalent

En tout lieu convenu dans la zone de pré-acheminement (Vente Départ)

Coût et Fret (port d’arrivée)

Polyvalent

À la remise de la marchandise er au 1 transporteur dans les locaux du vendeur (Vente Départ)

Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement (Vente Départ)

Free On Board

Delivered at Terminal

FAS

Free Along Side Ship

Cost Insurance Paid to …

DDP

Management opérationnel de l’achat

Franco le long du navire (port de départ)

Cost and Freight

Delivered Duty Paid

FOB

Maritime

À l’usine

Coût Assurance Fret (port d’arrivée)

Rendu, droits acquittés

Polyvalent

Fret, port payé jusqu’à (lieu convenu dans le pays de destination)

CPT

Polyvalent

Delivered at Place

Franco transporteur… (point désigné)

Ex Works

Free CArrier

Franco à bord (port de départ)

Au terminal convenu dans le pays de destination, marchandise déchargée. (Vente Arrivée)

Rendu (lieu convenu pays de destination, marchandise non déchargée, droits et taxes à l’import à la charge de l’acheteur)

À l’usine (vente Départ)

Au lieu convenu dans la zone de post-acheminement, droits de douane acquittés (Vente Arrivée)

Rendu terminal (dans le pays de destination, marchandise déchargée)

Fret, port payé, assurance comprise jusqu’à (lieu convenu dans le pays de destination)

Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement (Vente Départ)

À la remise de la marchandise er au 1 transporteur dans les locaux du vendeur (Vente Départ)

Polyvalent

DAT

DAP

En tout lieu convenu dans la zone de post-acheminement dans pays de destination, marchandise non déchargée (Vente Arrivée)

CIP

Polyvalent

Transfert de risques

À quai, le long du navire (Vente Départ)

Maritime

CFR

Cost Paid To

Maritime

CIF

FCA

EXW

Tableau 14-1 –Les onze Incoterms®– CCI 2010Type de Incoterms Signification Sigle transport

Cost Insurance Freight

Chapitre 14 – Pratique des opérations internationales

−Les Incoterms® sont des termes de vente internationaux qui permettent de définir les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur en termes de frais, de risques, de documents et d’informations d’ordre sécuritaire à produire. −Ils résultent d’une harmonisation mondiale et entraînent la facilitation dans les échanges internationaux, la dernière édition en vigueur porte la référence INCOTERMS® CCI 2010. −Ce sont des règles codifiées reconnues (3 lettres). −Leur regroupement en familles alphabétiques simplifie leur utilisation.

14/2.1 Utiliser la classification des groupes alphabétiques pour mieux se repérer Il existe quatre familles (E, F, C et D) avec cette logique : pour les groupes E et F, le vendeur met la marchandise à disposition dans la zone de pré-acheminement, pour les groupes C et D, le vendeur met la marchandise à disposition dans la zone de post-acheminement. La figure 14-2 permet de positionner ces règles.

Figure 14-2 –Positionnement des Incoterms dans la chaîne de transport

Pré-acheminement

Vendeur

EXW (à l’usine)

Entrepôt

Douane export

FAS (le long du navire)

FCA(en tout lieu convenu)

Zone de positionnement des Incoterms des groupes E et F

Transport principal (fret)

FOB (marchandise à bord)

Post-acheminement

Acheteur

Douane import CFR(port de destination) CIF(port de destination) CPT(en tout lieu convenu) CIP(en tout lieu convenu) DAT(terminal , marchandise déchargée) DAP(en tout lieu convenu) DDP(en tout lieu convenu)

Zone de positionnement des Incoterms des groupes C et D

−La première classification correspond à lamise à disposition des marchandises par le vendeurdans ses locaux, il s’agit de la famille E (EXW…). −: le vendeur doit remettre lesVient ensuite la famille F (FAS, FOB, FCA, etc.) marchandises au transporteur ou au transitaire désigné par l’acheteur,en un lieu convenu dans la zone de pré-acheminement. Le vendeur supporte les frais et les risques jusqu’au lieu désigné. −La famille C fait suite (CFR, CIF, CPT, CIP) : en plus des obligations qu’il a dans la famille F, le vendeur doit conclure le contrat de transport jusqu’au lieu de mise à disposition convenu dans la zone de post-acheminement, sans pour autant assumer

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les risques d’avaries ou de perte des marchandises, ni supporter les coûts qui pourraient intervenir en raison d’événements qui surviendraient au-delà de l’embarquement ou du chargement sur le premier véhicule. −La famille D (DAT, DAP, DDP) : le vendeur doit supporter tous les coûts et les risques jusqu’au lieu de mise à disposition convenu dans la zone de post-acheminement.

14/2.2 Répartition des obligations réciproques entre vendeur et acheteur Les règles de la CCI définissent précisément la répartition des obligations que le vendeur et l’acheteur ont réciproquement à supporter en direct. Le tableau 14-2 en présente le concept point par point.

Tableau 14-2 –Obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur

Obligations pour le vendeur Fourniture de la marchandise Licences, autorisations, formalités Prise en charge de transport et de l’assurance jusqu’à… Livraison Transfert de risques (le vendeur est responsable jusqu’à…) Répartition des frais (le vendeur doit payer…) Notification à l’acheteur Preuve de livraison Vérification, conditionnement et marquage Assistance pour obtention des documents

Obligations pour l’acheteur Paiement du prix Licences, autorisations, formalités Prise en charge de transport et de l’assurance à partir de…

Prise de livraison Transfert de risques (l’acheteur est responsable à partir de…)

Répartition des frais (l’acheteur doit payer…) Notification au vendeur Preuve de prise de livraison Inspection des marchandises Paiement des frais encourus (pour l’obtention des documents)

14/2.3 Identifier les conséquences du transfert de risques en fonction du groupe d’Incoterms® Pour ce qui concerne les transferts de risques, la CCI a créé deux classifications : −« Vente (VD) pour les termes E Départ » - F - C:ce qui signifie que le point critique de transfert de risques se situe au départ des marchandises ; l’acheteur devient responsable des marchandises depuis le lieu de départ convenu. −« Vente Arrivée »(VA) pour les termes D:ce qui signifie que le point critique de transfert de risques se situe à l’arrivée des marchandises ; le vendeur supporte la responsabilité des marchandises jusqu’au lieu de mise à disposition convenu. Précisons ce que signifie « transfert de risques ». Imaginons que l’acheteur supporte les risques et qu’une avarie survienne pendant le transport des marchandises, sa responsabilité étant engagée, il doit remplir ses obligations vis-à-vis du vendeur, c’est-à-dire payer le prix convenu, ne pas appliquer de pénalités de retard (si ce dernier est imputable au transport des marchandises), et ne pas rechercher le vendeur en préjudice subi.

Chapitre 14 – Pratique des opérations internationales

Relevons que, selon la catégorie d’Incoterms® sélectionnée, le vendeur peut supporter en direct les coûts de transport des marchandises voire même d’assurance (qu’il aura bien sûr répercutés dans son prix) sans pour autant supporter le risque de transport. Il convient pour l’acheteur d’être attentif à cette particularité de la famille C qui avantage la position du vendeur. Si l’acheteur souhaite confier le transport des marchandises au vendeur, il préfèrera utiliser les termes de la famille D puisque ces derniers entraînent la responsabilité du vendeur jusqu’à la livraison au point convenu. Le tableau 14-3 présente les quatre familles de transfert de risques.

Tableau 14-3 –Les quatre familles de transfert de risques

Groupe E (Vente Départ) Obligations minimales pour le vendeur Groupe F (Vente Départ) Le vendeur remet les marchandises au transporteur désigné par l’acheteur. Il n’acquitte pas les frais de transport et n’en assume pas des risques Groupe C (Vente Départ)

Le vendeur assume les frais de transport jusqu’au lieu convenu mais n’en assume pas les risques

Groupe D (Vente Arrivée)

Tous les frais et risques du transport sont supportés par le vendeur jusqu’au lieu convenu

EXW FAS FOB FCA CFR CIF CPT

CIP

DAT

DAP DDP

À l’usine (lieu convenu) Franco le long du navire (lieu convenu) Franco à bord (port d’embarquement convenu) Franco transporteur (lieu convenu) Coût et fret (port de destination convenu) Coût, fret et assurance (port de destination convenu) Port payé jusqu’à (lieu de destination convenu) Port payé, assurance comprise jusqu’à (lieu de destination convenu) Rendu terminal (port de destination convenu, marchandise déchargée) Rendu droits de douane non acquittés (lieu convenu) Rendu droits et taxes acquittés (lieu convenu)

14/2.4 Lieux de mise à disposition et modes de transport Lieux de mise à disposition Les Incoterms® doiventtoujours être suivis d’un lieu géographique de mise à disposition des marchandises précis et convenu. Faute de quoi, le terme utilisé sans cette précision est vide de sens. Qui paiera quoi et jusqu’où … ? Qui sera responsable des marchandises, jusqu’où et jusqu’à quand … ? Ces imprécisions portent atteinte à l’analyse des coûts et ne permettent pas de définir les limites de responsabilité en cas de litige pendant la réalisation du contrat. Modes de transport Certains Incoterms® se rapportent à l'utilisation spécifique du mode de transport maritime, d'autres règles correspondent à tous modes de transport (Incoterms®

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d’usage polyvalent). Il est recommandé d’utiliser les termes polyvalents qui peuvent s’accorder à tous les modes. Ces règles sont plus flexibles et permettent en cours de contrat de s’adapter à un changement de moyen de transport si nécessaire, limitant ainsi les erreurs d’utilisation (tableau 14-4). Prenons l’exemple de FOB (Free on Boardoufranco à bord port d’embarquement convenu).Cet Incoterm étant d’usage maritime, il convient de l’utiliser en l’associant uniquement à un lieu géographique maritime et non à une mise à disposition à l’aéroport comme il arrive de le constater ! On préfèrera dans ce cas l’Incoterm FCA, plus souple car d’usage polyvalent, permettant une mise à disposition des marchandises soit au port d’embarquement, soit à l’aéroport de départ.

Tableau 14-4 –Incoterms®par modes de transport

Termes polyvalents (tous modes de transport)EXW(Départ usine) FCA(Franco transporteur) CPT(Port payé jusqu’à) CIP(Port payé, assurance comprise jusqu’à) DAT(rendu Terminal port/aéroport/…)DAP(rendu lieu convenu, droits et taxes non acquittés) DDP(Rendu lieu convenu, droits et taxes acquittés)

Nota pour la règle FOB

Termes maritimes

FAS(Franco le long du navire) FOB(Franco à bord, port d’embarquement) CFR(Coût et fret, port de destination) CIF(Coût et fret, assurance comprise)

La révision 2010 recommande aux entreprises de ne pas utiliser la règle FOB lorsque les marchandises doivent voyager en conteneurs. Cela s’explique par le fait que les frais de manutention pour approcher les conteneurs et les mettre à bord sont très généralement intégrés dans le « fret » (partie principale du transport). L’acheteur qui aura négocié « FOB » avec son fournisseur risque d’avoir payé ces frais à ce dernier et de les supporter à nouveau, étant inclus dans la facturation du fret sans décomposition apparente ! La recommandation de la CCI est de préférer dans ce cas la règle FCA terminal au port d’embarquement, les positions étant ainsi clarifiées.

14/2.5 Liste des termes codifiés et leur signification En synthèse, le tableau 14-5 permet de reconnaître la signification des 11 termes codifiés et associe, pour chacun d’eux, les frais à la charge du vendeur ou de l’acheteur, les modes de transport et les transferts de risques. Relevons que : −les familles E, F, C représentent des termes de vente «au départ» : les risques sont transférés à l’acheteur au départ des marchandises ; −la famille D confère les risques au vendeur jusqu’à l’arrivée des marchandises.

Chapitre 14 – Pratique des opérations internationales

Cas des variantes

Certains Incoterms® présentent des variantes. Celles-ci sont exprimées dans le tableau 14-5 par les symboles vendeur et acheteur figurant tous deux dans la même rubrique de frais. Il convient dans ce cas de préciser sur le contrat qui du vendeur ou de l’acheteur supporte en direct ces coûts. Par exemple, pour les Incoterms® CFR et CIF, il est nécessaire que le vendeur et l’acheteur se mettent d’accord pour savoir qui supportera en direct les coûts entraînés par la manutention pour décharger les marchandises du navire et les déposer sur le terminal au port de destination. Ces variantes sont dues aux usages et à la politique tarifaire des compagnies maritimes qui incluent ou non tout ou partie des frais de manutention dans leur tarif de fret. Ces pratiques appelées «Liner terms» ou encore THC (Terminal Handling Charges) prennent le pas sur les Incoterms®. Ces usages créent des différentiels sensibles de coûts que l’acheteur doit prévoir dans son budget. Il doit faire préciser avec exactitude par son fournisseur ce que ce dernier a inclus ou non dans son offre.

14/2.6 Recommandations de mise en œuvre Ces recommandations opérationnelles sont importantes pour l’acheteur, car de la mauvaise utilisation des Incoterms® apparaissent des difficultés dans le bon déroulement de l'opération, telles que : problèmes de dédouanement, incompatibilité dans la production du titre de transport approprié, frein au paiement lors de la mise en jeu de garanties de paiement, et niveau de responsabilité ambigu. En conséquence, rappelons les points essentiels suivants : −que les Incoterms® ne définissent pas le transfert de propriété. Ce dernier découle du contrat ou à défaut du droit applicable au contrat si une clause spécifique n’a pas été prévue contractuellement (ne pas confondre transfert de risques et transfert de propriété) ; −qu’il ne faut pas confondre les Incoterms® avec des termes de transport ; −qu’il faut toujours faire suivre l’Incoterm d’un lieu géographique précis ; −qu’on ne doit pas oublier d’indiquer après l’Incoterm la référence des règles CCI en vigueur (exemple : « FCA...lieu convenu, Incoterms® CCI 2010 »). Attention à la famille « C » : ces termes impliquent que le vendeur prend en charge directement les coûts jusqu’au lieu de mise à disposition convenu mais qu’il ne supporte pas les risques pendant le transport. L’acheteur préfèrera utiliser les Incoterms® de la famille D. Notons qu’il peut être très intéressant pour l’acheteur de prendre en charge le transport des marchandises, pour mieux maîtriser les coûts, pour optimiser les délais, pour sécuriser l’opération en mettant en place des moyens logistiques plus adaptés, pour massifier les volumes de transport et avoir une meilleure capacité de négociation tarifaire et de services. Dans ce cas, il convient d’utiliser les Incoterms® de la famille « F ».