Difficultés de la planification des infrastructures lourdes en milieu urbain : le cas de Montréal - article ; n°1 ; vol.58, pg 61-68

REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON - Jean-Claude Lasserre

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Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 1 - Pages 61-68
L'agglomération montréalaise (près de 3 millions d'habitants) est en train de se doter de trois réseaux ď infrastructures lourdes, tous trois inachevés : les autoroutes urbaines, le métro souterrain, un métro régional et des lignes de chemin de fer de banlieue. Ces développements se produisent dans un contexte conflictuel très difficile, sur le plan municipal comme parmi les gestionnaires de réseaux. En l'absence d'une structure capable d'arbitrage au niveau de l'ensemble de l'agglomération, c'est finalement le gouvernement provincial qui assume ce rôle.
The Montreal Metropolitan Area (almost 3 millions inhabitants) is achieving three networks of heavy transportation, all three unfinished : the urban highways, the subway, a regional rail rapid transit system. These developments occur in a difficult conflicting framework, at the municipal level as well as among the managers of the networks. Without any structure able to set up the final settlements, it is finally the provincial government which plays this role.
8 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié par	REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
Publié le	01 janvier 1983
Nombre de lectures	89
Langue	Français

Extrait

Jean-Claude Lasserre
Difficultés de la planification des infrastructures lourdes en
milieu urbain : le cas de Montréal
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°1, 1983. pp. 61-68.
Résumé
L'agglomération montréalaise (près de 3 millions d'habitants) est en train de se doter de trois réseaux ď infrastructures lourdes,
tous trois inachevés : les autoroutes urbaines, le métro souterrain, un métro régional et des lignes de chemin de fer de banlieue.
Ces développements se produisent dans un contexte conflictuel très difficile, sur le plan municipal comme parmi les
gestionnaires de réseaux. En l'absence d'une structure capable d'arbitrage au niveau de l'ensemble de l'agglomération, c'est
finalement le gouvernement provincial qui assume ce rôle.
Abstract
The Montreal Metropolitan Area (almost 3 millions inhabitants) is achieving three networks of heavy transportation, all three
unfinished : the urban highways, the subway, a regional rail rapid transit system. These developments occur in a difficult
conflicting framework, at the municipal level as well as among the managers of the networks. Without any structure able to set up
the final settlements, it is finally the provincial government which plays this role.
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Lasserre Jean-Claude. Difficultés de la planification des infrastructures lourdes en milieu urbain : le cas de Montréal. In: Revue
de géographie de Lyon. Vol. 58 n°1, 1983. pp. 61-68.
doi : 10.3406/geoca.1983.5485
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_1_5485Revue de Géographie de Lyon, 1983/1
DIFFICULTÉS DE LA PLANIFICATION
DES INFRASTRUCTURES LOURDES
EN MILIEU URBAIN :
le cas de Montréal
par Jean-Claude Lasserre
Avec une population qui plafonne depuis plus de dix ans à près de trois
millions d'habitants, la métropole du Saint-Laurent se caractérise d'emblée
par un certain nombre de traits typiques des grandes agglomérations nord-
américaines : d'abord un étalement urbain tel qu'elle se situe à l'intérieur
d'un cercle de 30 kilomètres de rayon (alors que l'agglomération lyonnaise,
avec une population de 1,5 million d'habitants est à peu près entièrement
contenue dans un cercle de 10 kilomètres de rayon), ensuite la présence de
voies d'eau dont la largeur et l'utilisation par une navigation à grand gabarit
ont entraîné la nécessité d'immenses ponts, souvent de plusieurs kilomètres
de longueur, qui contribuent puissamment à la création de paysages urbains
qui sont bien à l'échelle du continent. Dans le cas de Montréal, l'agglomér
ation toute entière se situe sur un confluent, celui de l'Outaouais et du Saint-
Laurent, qui est en même temps un véritable archipel au sein duquel la ville
et une bonne partie de ses banlieues sont localisées dans des îles (fig. 1).
Autre trait typique des grandes métropoles nord-américaines : une crois
sance extrêmement rapide, pour l'essentiel postérieure à la Seconde Guerre
mondiale, et qui n'a pas été maîtrisée. C'est ce que Barbara Ward a appelé
la « métropole fortuite » \ puisqu'elle procède de « trois révolutions sociales
et technologiques nullement planifiées » : afflux de population, tertiarisation
croissante de la main-d'œuvre, concentrant des armées sans cesse plus nomb
reuses d'employés dans les centres-villes ; cette situation entraîne des divor
ces croissants entre lieux de résidence et lieux de travail, ce qui se traduit
aux heures de pointe par les « raz de marée des banlieusards » ; enfin, extra
ordinaire développement de l'usage de l'automobile, ouvrant « les vannes au
déluge de métal qui déferle sur les établissements du monde entier », et créant
une incohérence plus profonde encore dans les modes urbains de domicile,
travail et loisirs 2.
1. Barbara Ward, L'habitat de l'homme. Ed. La Presse, Montréal. 1976, p. 47.
2. Ibid., p. 47-49. 62 J.-C. LASSERRE
Montréal n'échappe pas à ce modèle. Dans les banlieues, on enregistre
une extension désordonnée des zones bâties, stimulée jusque vers le milieu
des années 1970 par une politique d'encouragement à l'achat de pavillons
individuels, grâce à des prêts très avantageux de la Société centrale d'hypo
thèques et de logement. Un petit nombre de spéculateurs fonciers, de promot
eurs et de constructeurs ont pu ainsi garder pour eux les profits de cette
croissance urbaine, tandis que les collectivités publiques devaient en défrayer
les coûts, par la fourniture des services : eau, électricité, égouts, pavage des
rues et construction d'infrastructures de transport.
C'est évidemment dans ce contexte trop rapidement esquissé qu'il faut
situer le développement des infrastructures lourdes à Montréal. Et le mot
développement convient mieux que celui de planification, car on n'a jamais
cherché qu'à résoudre les problèmes les plus pressants, dans une situation
éminemment conflictuelle.
De l'autoroute urbaine au métro régional :
trois réseaux superposés et inachevés (fig. 1 )
Effectivement, le bilan de quatre décennies de développement urbain et
de construction d'infrastructures lourdes se traduit par la présence de trois
grands réseaux, tous inachevés, qui correspondent chacun à une sorte d'étape
dans la recherche de solutions aux problèmes des transports montréalais ;
chacune de ces étapes chevauchant dans le temps la suivante.
A) Le développement d'une grande voirie urbaine est de loin le plus
avancé, et aboutit à un quadrillage d'autoroutes assez remarquable, aussi bien
sur la rive droite du Saint-Laurent et à Laval que sur l'île de Montréal pro
prement dite (fig. 1).
Commencé dès les années 1950, au moment où, sans étude sérieuse
préalable, on supprimait les lignes de tramways, en dépit du fait qu'une partie
d'entre elles étaient en site propre, et sans voir que leur remplacement par
des autobus correspondrait à une perte sensible de capacité :i, le réseau d'auto
routes a connu un développement particulièrement spectaculaire dans les
années 1960, notamment en vue de l'Exposition Universelle de 1967. Il a
entraîné des investissements considérables, tout en créant des coupures fort
discutables dans le tissu urbain. Ainsi, sur une dizaine de kilomètres, le
Boulevard Métropolitain (A 40, dans sa partie centrale), avec au minimum
3. Dès 1961, J. Gottmann, en s'appuyant sur les travaux dune Commission du Congrès
des Etats-Unis, montrait que la capacité sur une voie des divers moyens de transport urbain
était la suivante, en nombre de personnes à l'heure :
— dans des automobiles sur rues de surface 1 575
—des sur voies surélevées 2 625
— dans des autobus sur rues de surface 9 000
—des tramways sur rues de surface 13 500
— dans des en souterrains 20 000
—les rames de métro local 40 000
— dans des de express 60 000
(J. Gottmann, Megalopolis, The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States,
Twentieth Century Fund, 1961. p. 652). INFRASTRUCTURES EN MILIEU URBAIN, MONTRÉAL 63
Fig. 1 64 J.-C. LASSERRE
trois voies dans chaque sens, est entièrement surélevée sur pilotis de béton.
Les infrastructures plus récentes sont enterrées en tranchées (sur l'île de
Montréal, Г A 15, Autoroute Decarie, et une partie de Г А 25, Boulevard
Louis-H. Lafontaine) ou en tunnel: l'autoroute A 20, dite Est-Ouest4, dans
la traversée du centre-ville.
Cette dernière opération a été d'emblée extrêmement contestée, notam
ment par des urbanistes de l'Université de Montréal, qui ont souligné, à la
lumière des expériences de certaines villes des Etats-Unis, qu'une telle infra
structure n'allait aboutir qu'à engorger davantage la circulation au centre-
ville. Ces critiques, conjuguées avec des problèmes budgétaires croissants,
aboutissent à l'inachèvement de cette infrastructure : la branche ouest est
terminée, mais la branche est, après démolition de quartiers populaires entiers
(ce qui a été également très critiqué), a connu une réduction très sensible des
ambitions, car après avoir planifié une véritable autoroute, on a prévu de se
limiter à une voie rapide urbaine, et celle-ci n'est p