Une étude mandatée par le TCS et réalisée par l’EPFL1 démontre que la mesure proposée par le
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European Tunnel Assessment Programme Audit des tunnels autoroutiers européens 2008 5 tunnels suisses, bidirectionnels, sous la loupe TCS Vernier, le 22 avril 2008 Ce document présente la synthèse de l’audit 2008 des grands tunnels autoroutiers européens, mené dans le cadre du programme EuroTAP, qui regroupe 19 clubs de la mobilité de 18 pays, dont le TCS. Initiés dès 1999 par ces principaux Clubs européens, les audits des tunnels ont été baptisés EuroTAP en 2005. De 1999 à 2008, près de 280 tunnels en Europe, dont 39 en Suisse, ont été audités. A cela s’ajoutent les campagnes de prévention régulièrement menées auprès du grand public, qui informent sur les règles de comportement à adopter par les conducteurs dans un tunnel. Plus d’information sur www.tunnel.tcs.ch Introduction Suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc qui a fait 39 victimes en mars 1999, puis celle du tunnel de Tauern (Autriche), qui a fait 12 victimes la même année, les grands Clubs automobiles ont décidé de mettre sur pied et d'entreprendre des audits réguliers des longs tunnels autoroutiers en Europe. En octobre 2001, la catastrophe du tunnel du Gothard, qui a fortement ébranlé l’opinion publique, a renforcé la conviction des Clubs qu'il est nécessaire d'alerter les médias et les autorités compétentes par l'intermédiaire de ces audits annuels mais aussi de sensibiliser activement les usagers de la route aux bons comportements à adopter. Dès les premières minutes d’un ...
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Audit des tunnels autoroutiers européens 2008
5 tunnels suisses, bidirectionnels, sous la loupe
TCS Vernier, le 22 avril 2008
Ce document présente la synthèse de l’audit 2008 des grands tunnels autoroutiers
européens, mené dans le cadre du programme EuroTAP, qui regroupe 19 clubs de la
mobilité de 18 pays, dont le TCS. Initiés dès 1999 par ces principaux Clubs européens,
les audits des tunnels ont été baptisés EuroTAP en 2005. De 1999 à 2008, près de 280
tunnels en Europe, dont 39 en Suisse, ont été audités. A cela s’ajoutent les campagnes
de prévention régulièrement menées auprès du grand public, qui informent sur les règles
de comportement à adopter par les conducteurs dans un tunnel. Plus d’information sur
www.tunnel.tcs.ch
Introduction
Suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc qui a fait 39 victimes en mars 1999, puis celle
du tunnel de Tauern (Autriche), qui a fait 12 victimes la même année, les grands Clubs
automobiles ont décidé de mettre sur pied et d'entreprendre des audits réguliers des longs
tunnels autoroutiers en Europe. En octobre 2001, la catastrophe du tunnel du Gothard, qui a
fortement ébranlé l’opinion publique, a renforcé la conviction des Clubs qu'il est nécessaire
d'alerter les médias et les autorités compétentes par l'intermédiaire de ces audits annuels mais
aussi de sensibiliser activement les usagers de la route aux bons comportements à adopter.
Dès les premières minutes d’un accident, l’autosauvetage des personnes impliquées est
essentiel ; les catastrophes passées ont montré que de nombreuses victimes auraient pu être
évitées si elles avaient eu un comportement adéquat.
Evolution des standards en Suisse et en Europe
A la suite des accidents graves de 1999, l’Office fédéral des routes (OFROU) a créé une Task
Force "Tunnels" avec l'objectif d’effectuer un examen du niveau de sécurité des tunnels de plus
de 600 mètres en Suisse et, simultanément, de soumettre un catalogue de mesures visant à
augmenter leur niveau de sécurité. A ces mesures, publiées en mai 2000, s’ajoutent des
nouvelles normes de construction SIA, entrées en vigueur le 1
er
octobre 2004, qui s’appliquent
à tout nouveau tunnel construit en Suisse et à la rénovation des tunnels existants.
Parallèlement en Europe, le Parlement et le Conseil européens ont édicté, en avril 2004, la
directive 2004/54/CE concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels
de plus de 500 mètres de long du réseau routier transeuropéen (TERN). Cette directive est
entrée en fonction le 1
er
mai 2006 et s’applique à tous les nouveaux tunnels qui se construiront
sur le réseau TERN. De plus, les Etats membres ont l’obligation d’assainir près de 50% des
tunnels existants qui ne répondent pas à cette directive, d’ici 2014 et 2019.
EuroTAP-Test des tunnels 2008
Objectifs d’EuroTAP
De 2005 à 2007, la Commission européenne a confié aux Clubs automobiles européens, y
compris le TCS, le mandat de tester près de 150 tunnels en 3 ans et de promouvoir les bons
comportements à adopter par les usagers. L'objectif majeur de ce programme a été de fournir
une vue d'ensemble du niveau de sécurité des principaux tunnels autoroutiers du réseau TERN,
qui englobe également les grands axes autoroutiers suisses. En 2008, ce programme EuroTAP
poursuit ses objectifs d'évaluation et d'information avec l'audit de 31 tunnels en Europe.
Méthodologie des audits
Les Clubs sont les seuls garants de la méthodologie des audits. Le principe de base des
évaluations est qu’un tunnel jugé "insuffisant" ou "critique" ne satisfait pas au minimum requis
par la directive européenne 2004/54/CE. L’évaluation se base sur une liste de contrôle, qui
évolue continuellement depuis 1999, en tenant compte des standards appliqués en Allemagne,
Autriche, Suisse, France, et en Grande-Bretagne, des recommandations des groupes d’experts
internationaux et des directives européennes. Lors de la visite du tunnel et de ses installations,
cette liste de plus de 200 points de contrôle est parachevée par un expert indépendant
accompagné par les responsables de la gestion et de l’entretien du tunnel.
Le choix des tunnels testés a été effectué en fonction des points suivants : avoir une longueur
minimale de 1'000 mètres ainsi qu’appartenir au réseau routier transeuropéen TERN, ce qui
exclut d'emblée les tunnels des routes cantonales. De 1999 à 2008, 327 tests ont été réalisés
dans près de 280 tunnels. La comparaison des résultats d'une année à l'autre n’est pas
possible car, d’une part, les tests réalisés reflètent l’état du tunnel à un moment fixe dans le
temps, état qui, entre-temps, a pu évoluer et, d’autre part, la méthode d’analyse évolue chaque
année.
L’évaluation s’effectue selon deux axes d'analyse: le potentiel de sécurité et le potentiel de
risque. Le potentiel de sécurité incorpore toutes les mesures structurelles, techniques et
organisationnelles qui pourront minimiser et contenir une situation d’urgence. Le potentiel de
risque indique l’exposition au risque d’accidents et les conséquences possibles qui pourraient
en découler.
Ces potentiels tiennent compte des critères suivants :
Potentiel de risque pour l'usager :
Charge de trafic, nombre de véhicules par heure
Configuration du tunnel (monotube, bi-directionnel)
Pourcentage de poids-lourds
Déclivité
Configuration des portails d'entrée
Transport de matières dangereuses (existence ou non d'une réglementation)
Longueur
Potentiel de sécurité :
Configuration du tunnel
Eclairage et alimentation électrique
Trafic et surveillance du trafic
Système de communication (radio, haut-parleurs, bornes d'appel de secours)
Issues de secours et voies de sauvetage
Système de protection contre le feu
Ventilation
Gestion d'une situation d'urgence par les services d'intervention
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EuroTAP-Test des tunnels 2008
Critères indispensables à remplir:
Chaque critère du potentiel de sécurité est fortement dépendant des autres critères, comme par
exemple, il existe un lien étroit entre la sécurisation des chemins de fuite jusqu’aux issues de
secours et la gestion de la ventilation. Si un tunnel est évalué insuffisant à l’un des 8 critères du
potentiel de sécurité, ce chaînon manquant ne pourra pas être compensé par d’autres critères
de sécurité et le résultat global sera pénalisé.
L’évaluation globale, qui tient compte du potentiel de sécurité pondéré par le potentiel de
risque, présente un résultat qui se décline selon l’échelle suivante: "très bon", "bon", "suffisant",
"insuffisant", "critique".
Résultats
31 tunnels répartis dans 11 pays ont été audités en 2008, dont 5 tunnels en Suisse. Sur notre
territoire, le TCS a volontairement porté son attention sur les tunnels à un tube, à trafic
bidirectionnel, de plus de 2 km de longueur.
Il ressort des résultats 2008 que 29% des tunnels testés reçoivent une appréciation jugée
insuffisante voir même critique. Ces ouvrages, qui ne satisfont pas aux exigences de sécurité
minimales applicables aux tunnels, sont situés principalement en Italie (3) et en Norvège (3)
puis en Espagne (1), en Belgique (1) et en Allemagne (1). Tout comme en 2007, l'Italie et la
Norvège reçoivent la palme de l'insécurité pour leurs ouvrages souterrains. Le pire des tunnels
testés se trouve le long de la route SS 340 près de
Cernobbio
sur les rives du lac de Côme en
Italie. Ce tunnel bidirectionnel de 2,4 km, vieux de 25 ans, traversé en moyenne par un trafic
dense de 18'000 véhicules par jour, dont près de 2'700 poids lourds, présente une longue liste
de déficiences en équipement: ne cherchez pas de téléphones de secours, ni de système de
surveillance vidéo, ni des extincteurs, certainement pas de système de détection d'incendie et
ni une ventilation digne de ce nom. Tout au mieux, une seule issue de secours, par ailleurs non
signalée dans le tunnel, offrira une fuite inespérée en cas d'incendie. La liste des manquements
graves est encore longue et octroie à ce tunnel la dernière place de ce classement.
Heureusement de tels manquements n'ont pas souvent été relevés lors de ces audits des
tunnels. Ainsi, 10 tunnels reçoivent l'appréciation "très bon" et 5 sont qualifiés de "bon", soit
près de 50% des tunnels. 7 autres tunnels reçoivent le qualificatif de "satisfaisant" et
correspondent, de ce fait, aux standards minimums requis dans la directive européenne.
Le gagnant du test 2008 est le tunnel bidirectionnel de
Pont Pla
, situé dans la Principauté
d'Andorre dans la capitale d'Andorre la Vieille. Ce tunnel long de 1,3 km recense tous les
équipements et les compétences nécessaires à l'exploitation du tunnel et à la gestion d'une
situation d'accident ou d'incendie.
En comparaison internationale, notons les excellents résultats attribués aux tunnels alpins en
Suisse et en Autriche. Les 9 tunnels testés sur l'axe alpin, 5 en Suisse et 4 en Autriche,
reçoivent des évaluations allant de "très bon" (5 tunnels), "bon" (2 tunnels) à "suffisant" (2
tunnels).
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EuroTAP-Test des tunnels 2008
En Suisse, les 5 tunnels testés en 2008 et leur évaluation sont :
Tunnel
Lieu
Mise en service / longueur
Résultat
Flüelen A4
Altdorf
2005 / 2'590 m
très bon
San Bernardino A13
San Bernardino
1967 / 6'596 m
très bon
Mappo Morettina A13 Locarno
1996 / 5'530 m
très bon
Ligerz (Gléresse) A5
La Neuveville
1989 / 2'510 m
bon
Sachseln A8
Sachseln
1997 / 5'190 m
suffisant
À l'exception du tunnel de Sachseln qui obtient un résultat quelque peu en deçà, les résultats
de nos tunnels monotubes sont remarquables, d'autant plus qu'il s'agit de tunnels à trafic
bidirectionnel particulièrement exposés à des conséquences plus graves en cas d'accidents
que dans un tunnel à deux tubes.
La palme de l'excellence revient cette année au tunnel de
Flüelen
, dans le Canton d'Uri, mis en
service en 2005. Cet ouvrage moderne et parfaitement bien conçu représente l'état de l'art en la
matière. Ainsi, des voies de circulation suffisamment larges, des aires d'arrêt d'urgence et
l'éclairage en place contribuent à une bonne évaluation des mesures préventives. La
surveillance du tunnel par une centrale d'exploitation occupée en permanence par du personnel
qualifié corrobore, de même, cette très bonne évaluation. A cela s'ajoute que les événements
particuliers dans le tunnel sont annoncés instantanément au moyen de la reconnaissance
automatique des images vidéo. Les conducteurs seront informés par les feux de signalisation,
les panneaux de signalisation variables, les panneaux d'information ainsi que les ondes radio.
En cas d’incendie, un système automatique de détection activera la ventilation et fermera le
tunnel. La courte distance à parcourir par les services du feu et l’utilisation d’une réserve d’eau
affectée au tunnel contribuent à une lutte efficace en cas d’incendie. Tout au moins, les plans
d'alerte et plans d'intervention garantissent une collaboration optimum entre la centrale
d’exploitation du tunnel et les unités de secours. En cas d’incendie, les conditions préalables
pour un auto-sauvetage effectif sont très bonnes; le dispositif de ventilation extraira la fumée à
proximité du foyer; ainsi les usagers pourront quitter, dans une atmosphère sans fumée, le
tunnel par les issues de secours clairement indiquées et se mettre à l'abri dans la galerie de
secours.
Le tunnel du
San Bernardino
, le long de l'A13 dans les Grisons, obtient pour sa part, le
deuxième meilleur résultat de nos tunnels, ceci est particulièrement édifiant sachant que ce
vénérable ouvrage a été mis en service en 1967 ! A la suite de travaux d'assainissement
considérables, de 240 millions de francs, achevés en 2007, ce doyen des tunnels alpins atteint
un niveau de sécurité jugé "très bon". Notons que le tunnel du San Bernardino avait déjà été
évalué en 1999 et avait reçu l'appréciation "insuffisant". Tous les équipements indispensables,
que l'on peut espérer trouver dans un tunnel offrant un potentiel de sécurité élevé, se retrouvent
dans le tunnel du San Bernardino au même titre que le tunnel de Flüelen à l'exception de la
reconnaissance automatique des images vidéos et l'absence de panneaux d'information à
messages variables.
A l'honneur cette année, le Canton du Tessin et son tunnel du contournement de Locarno, le
Mappo-Morettina
. Cet ouvrage, géré par le service des routes du Canton du Tessin, obtient la
troisième évaluation "très bon" des tunnels suisses. Certes dans le cas du Mappo-Morettina des
issues de secours trop distantes entre elles (740 mètres) est pénalisant pour un auto-sauvetage
optimum mais il s'agit là de la seule ombre d'importance à signaler dans son bilan global,
somme toute très bon. A cela s'ajoute que d'ici 2011, ce tunnel bénéficiera d'un renouvellement
de ses ventilateurs ainsi que de l'installation de panneaux d'information à messages variables
aux portails et d'un système de reconnaissance électronique des perturbations du trafic.
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EuroTAP-Test des tunnels 2008
Le tunnel de
Ligerz
(Gléresse) long de 2,5 km, près de La Neuveville, obtient le résultat de
"bon". L'évaluation des mesures préventives est différenciée. D'une part, des voies de
circulation suffisamment larges, des aires d'arrêt d'urgence ainsi que la surveillance du tunnel
par une centrale d'exploitation occupée en permanence par du personnel qualifié contribuent à
une bonne évaluation des mesures préventives. D'autre part, un éclairage jugé trop faible et la
non détection automatique des perturbations du trafic ou de l'utilisation d'une aire d'arrêt
d'urgence altèrent quelque peu l'appréciation des mesures préventives. En cas d’incendie,
l'extraction des fumées est jugée efficace et contribuera à offrir une zone sans fumée qui
permettra d'atteindre l'issue la plus proche, cependant la seule présence d'une issue de
secours au milieu du tunnel (1'250 mètres) aboutit, dans le pire des cas, à une trop grande
distance du fuite à parcourir. Notons que des travaux d'assainissement des équipements
d'exploitation et de sécurité du tunnel sont déjà planifiés ainsi que la construction d'une galerie
parallèle de sécurité équipée d'issues de secours tous les 300 mètres.
Finalement, le tunnel de
Sachseln
, long de 5'190 m, aurait pu prétendre à un résultat "bon" au
lieu de "suffisant" si ce n'était une insuffisance des équipements de ventilation et l'absence
d'issues de secours disposées à intervalles réguliers: la seule issue de secours se trouvant au
milieu du tunnel à 2'590 mètres des portails d'entrée. Toutefois, les événements particuliers
dans le tunnel seront annoncés instantanément au moyen de la reconnaissance automatique
des images vidéo. En cas d’incendie, un système automatique de détection activera la
ventilation et fermera le tunnel. Les conducteurs seront informés par les feux de signalisation,
les panneaux de signalisation variables ainsi que les ondes radio. La courte distance à
parcourir par les services du feu et l’utilisation d’une réserve d’eau affectée au tunnel
contribuent à une lutte efficace en cas d’incendie. Tout au moins, les plans d'alerte et plans
d'intervention garantissent une collaboration optimum entre la centrale d’exploitation du tunnel
et les unités de secours.
Notons que les améliorations nécessaires devant être apportées dans le domaine de la
ventilation et des issues de secours sont d’ores et déjà planifiées par l'Office fédéral des routes.
Conclusion
En conclusion, on ne peut qu'applaudir les efforts et les investissements considérables qui ont
été entrepris par l'Administration fédérale depuis les catastrophes de 1999 (Mont-Blanc,
Tauern) et 2001 (Gothard). La progression des résultats de nos tunnels testés entre 1999 et
2008, soit 39 ouvrages, est indéniable et les résultats de cette année confirment cette
tendance. Cependant, il reste encore de nombreux travaux à réaliser dans nos ouvrages
souterrains, principalement pour les plus anciens, et les quelques 1,3 milliards de francs qui
seront investis à l'avenir soutiendront cet effort.
Sachant que les grandes catastrophes passées, auxquelles vient encore s'ajouter celle du
tunnel de Viamala en 2006 (9 victimes), ont toutes eu lieu dans un tunnel à un tube en trafic
bidirectionnel, on pourrait s'étonner des bons résultats mis en avant dans ces ouvrages
monotubes. L'erreur humaine reste le facteur le moins prévisible et, dans la plupart des cas, est
à la source d'un accident. Même dans le meilleur des tunnels à un tube, les conséquences d'un
accident peuvent être très lourdes de part la configuration des lieux et un accès limité pour les
secours. L'objectif de ces audits et d'EuroTAP est de veiller à ce que toutes les dispositions
soient mises en place afin de limiter les conséquences et l'ampleur d'un accident. En aucun
cas, les résultats ne préviennent du risque d'accident encouru par les usagers d'un tel ou tel
tunnel. Toutes choses égales, un tunnel à un tube en trafic bidirectionnel présente un risque de
mortalité, en cas d'accident, 50% plus élevé que dans un tunnel à 2 tubes, selon une étude
parue en Autriche. Rappelons que le réseau des autoroutes suisses, qui à terme comprendra
près de 2'000 km, recensera 280 km de sections en tunnel (14% du réseau), dont 130 km de
tunnels à un tube en trafic bidirectionnel.
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Nos actions d'information auprès des autorités, de sensibilisation et de prévention auprès des
usagers se poursuivront à l'avenir dans le domaine des tunnels aussi bien que dans celui des
infrastructures routières. Le TCS s'engage continuellement à la suppression des points noirs de
notre réseau routier afin d'assurer une protection optimale pour tous.
Contact: Thierry Pucci, Dr Ing. dipl. EPF, Chef de projets Aménagements et trafic routiers
tél. : 022 417 2846, tpucci@tcs.ch
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