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charte des voies cyclables

hellohello - Cyclos Cyclotes

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voies cyclables

Sujets

Contresens

Site propre

Aménagement cyclable

Cyclisme sur route

Cyclisme en France

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Publié par	hellohello
Nombre de lectures	214
Langue	Français
Poids de l'ouvrage	1 Mo

Extrait

Il faut éviter la pose manuelle, car les machines de répandage permettent un profil plus régulier (et plus confortable

pour les cyclistes). Les eaux de ruissellement doivent être évacuées correctement, les flaques et les projections d’eaux

sont préjudiciables aux cyclistes (pente latérale à observer : 2 %)

Il est tentant de choisir le stabilisé (un produit d’aspect sablonneux) qui est nettement

moins cher, mais également moins durable et moins roulant, Il ne résiste pas aux roues

des engins d’entretien

(photo 13).

Ce type de surface est également poussiéreux, et il ne convient pas aux rollers et aux

fauteuils roulants (les petites roues s’enfoncent).

Certaines villes tentent de réduire la circulation automobile en favorisant le

transport en commun. Des couloirs bus sont créés, et ils sont souvent

ouverts aux taxis et aux cyclistes. À condition de respecter les largeurs

préconisées pour que les bus puissent doubler les cyclistes sans danger, ce

système est particulièrement intéressant (

photo 1

couloir dit fermé, soit par

une ligne continue ou par un séparateur non franchissable) Largeur > ou =

à 4,30 m.

Parfois, des bandes cyclables sont créées à l’intérieur des couloirs, ce qui

n’est pas vraiment nécessaire et peut être gênant au niveau des arrêts de

bus (cisaillement de trajectoire) La cohabitation se passe bien, liée à une

circulation peu dense. Le cycliste évolue dans un espace important et

agréable (

photo 2).

Couloir dit « ouvert » avec ou sans bande cyclable, et

séparé du reste de la chaussée, par une bande discontinue. Largeur entre 3

et < à 4,30 m.

Dans ce type de couloir, le bus et le cycliste, peuvent sortir du couloir

pour se doubler.

Nota :

Suivant l’article L131-4 du code général des collectivités locales, le maire peut, par arrêté motivé autoriser les

vélos à emprunter les couloirs bus, comme les taxis ou les véhicules prioritaires.

Chaque fois que l’emprise le permet et qu’il est possible de respecter les largeurs préconisées, la FFCT demande que les

couloirs bus soient ouverts aux cyclistes. Ce sont souvent de bonnes opportunités pour assurer la bonne continuité des

itinéraires cyclables.

Les couloirs bus

• Référence RAC pages 41-42

Un « contresens cyclable » est une rue à un seul sens de circulation pour

les automobilistes, et qui est aménagée et sécurisée afin de permettre

aux cyclistes de rouler dans les deux sens.

Cette idée choque les non-cyclistes, qui pensent que ce type d’aménage-

ment est forcément dangereux, alors qu’en réalité il s’agit de l’un des

aménagements cyclables les plus sûrs. La grande majorité des rues

peuvent recevoir ce traitement. À Strasbourg il existe près de 200 contre-

sens cyclables. Dans certaines villes allemandes les cyclistes peuvent

circuler à double sens dans toutes les rues mises en sens unique pour les

automobilistes, sur l’ensemble du réseau.

Disposition recommandée

Lorsqu’il y a une rangée de stationnements dans la rue, il est fortement

recommandé de placer le contresens entre la voie de circulation et les

voitures garées. Par crainte d’accrocher une portière, les automobilistes

roulent loin des véhicules en stationnement. La bande cyclable à contre-

sens est ainsi bien respectée. Si un cycliste heurte une portière, celle-ci

se referme (voir

photo 1

et schéma à droite).

Disposition à éviter si possible

Par crainte d’accrocher une portière, les automobilistes roulent loin des

voitures en stationnement. Ils empiètent sur la bande cyclable. Si une

portière s’ouvre, le cycliste qui arrive par-derrière peut se blesser contre

le chant (voir schéma en dessous).

Les avantages des contresens cyclables

1. Il s’agit d’un aménagement simple, efficace, et peu onéreux.

2. Le cycliste et l’automobiliste roulent face à face, se voient et s’évi-

tent.

3. Lorsqu’une portière s’ouvre subitement, le cycliste la heurte par-

devant et la referme (lorsqu’il la heurte par l’arrière, il tape contre le

chant).

4. L’automobiliste se rend compte qu’il n’est pas tout seul, et il roule

moins vite (alors qu’il accélère dans une rue à sens unique).

L’augmentation de l’accrochage par l’arrière est forte.

5. Les trajets à vélo sont plus courts, et favorisent son utilisation.

6. La ville est plus « lisible » et donc plus accessible au vélo en opposi-

tion aux rues à sens unique qui compliquent les itinéraires pour les

non-initiés, et les dirigent vers les grandes avenues et les rocades.

La FFCT demande « la continuité d’itinéraire obtenue par l’autorisation de circuler à double sens dans les rues à un seul

sens de circulation pour les automobilistes ».

Les contresens cyclables

• Référence : RAC page 39.

Lorsque les cyclistes parlent de sécurité, il y a toujours débat concernant les rétrécissements de la chaussée. Trop

souvent, ce type d’aménagement ne tient pas compte des besoins des usagers à vélo.

Les rétrécissements sont réalisés pour deux raisons. Ils sont destinés à :

1. Protéger un tourne-à-gauche

Moyens utilisés :

îlots ou terre-pleins centraux (qui empêchent les automobilistes de se doubler et de percuter les

véhicules qui attendent dans la voie centrale avant de tourner à gauche).

2. Créer un « pincement » pour ralentir les véhicules

Moyens utilisés :

extensions de trottoir, plots en « dur » (dans l’axe ou sur le bord de la route), îlots, terre-pleins,

lignes blanches continues.

Dans les deux cas, des obstacles physiques ou des marquages au sol limitent la place réservée aux véhicules moto-

risés. Généralement il n’est plus possible de respecter l’espace de sécurité requis lors du dépassement d’un cycliste

(1 m en agglomération et 1,50 m hors agglomération/article R 414-4 I à IV du Code de la Route).

Les cyclistes sont obligés de rouler au milieu de la chaussée pour empêcher les dépassements dangereux, ce qui n’est

pas réglementaire. Ces aménagements sont souvent très longs. Un « pincement » peut s’étaler sur 200 m, et certaines

avenues ont parfois des tourne-à-gauche et des îlots sur toute leur longueur Dans certains cas de chaussée à forte

pente, des plots sont parfois disposés dans l’axe de la chaussée. Le cycliste passe de longs moments à franchir l’amé-

nagement (source de conflit avec les automobilistes -

photo 1

Lorsqu’un cycliste est heurté à 70 km/h, il est tué 9 fois sur 10. Le taux de mortalité reste élevé à 50 km/h (50 %).

Il ne devient raisonnable qu’à 30 km/h (5 %), et à cette vitesse les accidents sont rares.

Il n’est pas acceptable

d’enfermer les cyclistes dans un espace réduit avec des automobilistes qui roulent à plus de 30 km/h (voir

Chapitre 14 la proposition de panneau d’interdiction de doubler un cycliste).

Nous sommes favorables aux mesures prises pour ralentir les véhicules motorisés, sous condition de prise en compte

des usagers cyclistes (by pass ou bande cyclable) afin d’éviter les rétrécissements dangereux

(photos 2 et 3).

Les rétrécissements de la chaussée

Pour les tourne-à-gauche, utilisés par les poids lourds il faut un

espace minimum de 4,50 m, pour qu’ils puissent dépasser un

cycliste (tout en respectant les prescriptions du Code de la

Route). Si la vitesse moyenne des véhicules est élevée, cette

valeur sera augmentée.

Si la largeur de la voirie est limitée, il n’est pas souhaitable de créer des îlots continus qui occupent toute la

largeur de la voie centrale (

photos 4 et 5

)

En ville, les rétrécissements dangereux doivent être accompagnés d’aménagements qui réduisent la vitesse constante

à 30 km/h maximum. Les « zones 30 » efficaces apportent une réelle amélioration de la sécurité.

Le système dit « des écluses » doit être pourvu de by-pass pour le cycliste

(photo 6).

Nos demandes

1. Que tous les rétrécissements de chaussée en rase campagne (avec des obstacles ou avec une ligne centrale

continue) soient mis en conformité avec les prescriptions du Code de la Route (article R414-4, I à IV) afin que

des by-pass ou des bandes cyclables soient réalisés pour les cyclistes,

2. Que les rétrécissements en ville soient accompagnés d’aménagements (revêtements spéciaux, coussins, etc.) qui

réduisent la vitesse moyenne à 30 km/h maximum,

3. Que l’efficacité de toute « zone 30 » soit systématiquement liée à la mise en place d’aménagements complé-

mentaires (exemple : les coussins) limitant réellement dans les faits la vitesse,

4. Que la taille des terre-pleins urbains soit réduite pour empêcher le stationnement sauvage, et permettre la réor-

ganisation de l’espace en faveur des cyclistes,

5. Dans les cas où il n’est pas possible de créer une bande ou un by-pass, nous demandons une signalisation qui

interdit le dépassement des cyclistes, et la prescription des rétrécissements de plus de 100 mètres.

Qu’il s’agisse des véhicules à moteur ou des cyclistes, ces aménagements font l’objet de nombreuses controverses, car

les réalisations sur le terrain sont parfois très accidentogènes à l’égard du cycliste, soit sur route en rase campagne,

soit en grande agglomération.

a) En agglomération, aux carrefours à feux :

(le tourne à gauche pour cyclistes)

Appelé le tourne à gauche indirect, il s’applique aux carrefours à grande circulation. La FFCT préconise ce type de

cheminement, beaucoup plus sécurisant pour les cyclistes même en petit groupe, que le traditionnel tourne à gauche

en milieu de chaussée. Ce principe est recommandé par le Certu (voir page 58 du RAC), et il est également préconisé

par la communauté du Grand Lyon.

Afin de rendre la manoeuvre plus compréhensible par le cycliste, la communauté du Grand Lyon, propose la mise en

place du panneau type C (voir A).

b) Le tourne à gauche et à droite, pour les véhicules à moteur,

avec rétrécissement de chaussée :

Dans tous les tourne à gauche et à droite, le problème réside essentiellement, sur le fait que ces tournes à gauche et

tourne à droite, ne tiennent pas compte de l’effet de cisaillement de la trajectoire du cycliste par l’automobiliste. Ce

cisaillement est amplifié dans les tourne à gauche, par le rétrécissement de chaussée qu’il provoque, entre le terre-

plein central réalisé et la ligne de bordure de la chaussée. Si la bande cyclable n’est pas réalisée, il ne reste plus de

place à l’automobiliste pour doubler le cycliste et garder le 1 mètre ou le 1,50 mètre de sécurité prévu pour effectuer

cette manoeuvre (Art. R414-4 I à IV du code de la route). Dans un grand pourcentage de cas, l’automobiliste ne ralentit

pas et « serre » le cycliste plutôt que le terre-plein central

(photos 1 et 2).

(Voir schémas ci-après.)

Principe

Les tourne à gauche et à droite

Lorsque les tourne à gauche et à droite sont précédés dans les deux sens de circulation, d’une mise en courbe de la

chaussée, afin de ralentir la vitesse, il faut que la bande cyclable, tout en suivant ou non le profil de la chaussée, soit

protégée par un îlot type « Banane », pour éviter le phénomène de cisaillement avec l’automobiliste. Celui-ci ayant

tendance à prendre une trajectoire plus rectiligne, incitée par l’effet de paroi du terre-plein central.

c) Les tourne à droite pour les cyclistes :

Le danger de cisaillement de la trajectoire d’un cycliste par les automobilistes dans les intersections à droite, est quasi

permanent. On retrouve la même problématique que dans les branches d’entrées et de sorties des giratoires.

Tourne à gauche,

tourne à droite,

sans aménagement

cyclable.

Tourne à gauche,

tourne à droite,

avec aménagement

cyclable.

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