LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : un modèle porté au-delà de sa pertinence

L’histoire de la grande vitesse ferroviaire en France est celle de la rencontre, il y a 30 ans, entre une technologie d’avant-garde et un large public. Nombre de Français ont eu en effet l’occasion de profiter du confort et de la vitesse d’un mode de transport qui est de surcroît considéré par les villes desservies comme une marque indispensable de modernité.
À mesure que le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) s’est étendu, la perti- nence du modèle et ses bénéfices pour la collectivité se sont progressivement réduits : les nouvelles lignes sont de moins en moins rentables, le nombre très important de dessertes devient contradictoire avec la notion même de grande vitesse, la marge dégagée par cette activité dans son ensemble diminue et cou- vre chaque année un peu moins le déficit des autres activités ferroviaires de la SNCF.
Cette enquête complète plusieurs travaux de la Cour consacrés au transport fer- roviaire : transport express régional en 2009, Transilien en 2010, entretien du réseau ferré national en 2012, comptes et gestion de RFF en 2013, trains d’équi- libre du territoire (TET) en 2014.
Elle met en lumière trois faits qui conduisent à remettre pour partie en cause le modèle actuel et qui constituent les trois chapitres du rapport :
• les bénéfices de la grande vitesse ferroviaire pour la collectivité sont moin- dres qu’escomptés et l’investissement très lourd qui a été consenti s’est fait au détriment de l’entretien du réseau classique ;
• le processus de décision pour la réalisation d’une LGV se présente de façon rationnelle mais, dans la pratique, il reste très dépendant de paramètres sub- jectifs et politiques ;
• les ressources financières affectées à la construction des infrastructures permettent aujourd’hui tout juste de financer les lignes en cours de construc- tion.
Deux questions majeures restent ouvertes :
- celle de l’arbitrage entre la hausse des péages dus par la SNCF qui réduisent les profits de la grande vitesse mais sont indispensables pour rénover et moder- niser le réseau classique ;
- le choix d’une ressource pérenne de substitution à l’écotaxe pour que puissent être réalisées d’ici 2030, à la fois les nouveaux projets, notamment ceux retenus par la commission « Mobilité 21 », et d’autres infrastructures qualifiées de prio- ritaires par les pouvoirs publics, tels que le canal Seine-Nord Europe.